#123 BMW Pit Lane Park 2008


BMW Sauber F1 Team Pit Lane Park 2008

Wszystko jest niby fajnie – jestem zabawny, uśmiechnięty i jak parskam śmiechem, to zraszam wszystko w odległości metra ode mnie. Innymi słowy – wszystko w normie. Ale jak wieczorem zasiadam przed komputerem by przyblogować – zapał gdzieś znika. Niby wiem co pisać. Niby wiem jak historię ciągnąć. Niby mi się chce… a się nie chce. Wiem jednak, że dłużej tego ciągnąc nie mogę. Wóz albo przewóz. Piszę albo bloga zamykam. Półśrodki są dla mięczaków!

Jestem mięczakiem :(
… bo dziś będzie półśrodek.

Tegoroczny BMW Sauber F1 Team Pit Lane Park 2008 (uff…) był naprawdę świetny. Spędziłem tam 2 dni – jako hiper VIP na zamkniętej konferencji z Robertem, super VIP na nocnej premierze X6 oraz zwykły VIP jako obserwator popisów Kubicy uprawniony do darmowej Coli, kanapeczek i przepysznej Lavazzy. Znajomy PR-owiec tym razem się postarał. No, prawie, bo przygody na wejściu tradycyjnie były… ale o tym w następnym poście. Ten potraktuję jako rozgrzewkę. Półśrodek. Sorry – chandra i brak weny to nie przelewki. To jest niczym długotrwały głód – jak od razu za dużo zjesz, kiszki ci się skręcą i kaplica murowana. To niczym długi postój auta zimą – jak beztrosko i za szybko ruszysz (o ile napięcie na klemach będzie) to nie śliskie od rdzy tarcze, lecz osiedlowy murek cię wyhamuje.

Zacznę więc powolutku. Niestety nie swoimi tekstami. Wszystko poniższe to opisy atrakcji napisane i serwowane gościom przez BMW. Opisy rzeczowe i fachowe, lecz niezbyt intrygujące i trochę mało na wyobraźnię działające. Dlatego tam, gdzie w swoim odwykłym od pisania stanie dałem radę – walnąłem komentarz (moje komentarze będą pochyłe, bo w pochyłych literach jest moc i dynamika, jakże świetnie mą osobowość opisująca). Miłej, acz mocno przydłuuuuuuugiej lektury.


 

Bridgestone Potenza F1

OPONY. Podczas wyścigu każda opona formuły pierwszej wykonuje ok. 150,000 obrotów, co oznacza, że przy prędkości maksymalnej wykonuje ona 50 obrotów na sekundę (Gdyby z prędkością maksymalną jechać dobę, opona wykonałaby 4,320,000 obrotów. A gdyby tak jechać rok…?). Firma Bridgestone dostarcza BMW Sauber F1 Team na każde zawody Grand Prix dwa zestawy do wyboru. Zestawy „Super Soft” i „Soft” na tory, gdzie zużycie jest stosunkowo małe i wymagana jest duża przyczepność. Zestawy „Medium” lub „Hard” stosowane są na torach, gdzie występują duże prędkości na zakrętach i gwałtowne hamowanie. Nawet sobie nie zdajecie sprawy, jak te wielgaśne opony są lekkie! Szok! Wyglądają mega solidnie a ważą jakieś 10 kg. Jak bierzesz do ręki, masz wrażenie, że są z lekkiego pumeksu.

Układ wydechowy F1

UKŁAD WYDECHOWY. W samochodzie formuły pierwszej widoczne są tylko końcówki układu wydechowego. Gdy silnik P86/8 firmy BMW pracuje pod pełnym obciążeniem, rury wydechowe stają się płomienno-czerwone i osiągają temperatury do 950 st.C. Pal licho temperatury – dźwięk się liczy. Kto nie słyszał, nie zrozumie.

Siedzenie kierowcy F1

SIEDZISKO. To siedzisko pasuje tylko do jednej osoby na świecie. Zostało ono dopasowane do konkretnego kierowcy BMW Sauber F1 Team. Siedziska Formuły 1 powstają z arkuszy włókien węglowych w skomplikowanym procesie wytwarzania. Badania elektroniczne i formowanie w bloku tłocznym poprzedzają intensywne utwardzanie w autoklawie. Po tych procesach trzykilogramowy element jest gotowy do wyścigów.

Kolumna kierownicy F1

KOLUMNA KIEROWNICY. Kolumna kierownicy odgrywa ważną rolę w pakiecie bezpieczeństwa samochodu wyścigowego Formuła 1. Nawet w przypadku zderzenia czołowego, rura zgniatana, jako część układu kierowniczego zapewnia, że kolumna kierownicy odsuwa się od kierowcy na 50mm. Kolumny kierownicy w samochodach F1 wykonane SA z tytanu i włókna węglowego, co zapewnia im wyjątkową lekkość.

Ślady po gazie i hamulcu F1

GAZ I HAMULEC. Pedały gazu i hamulca w samochodach F1 dopasowane są precyzyjnie do potrzeb kierowców. Ważne są osobiste preferencje i ciężar. Podczas, gdy większość kierowców hamuje lewą stopą i przyspiesza prawą, niektórzy kierowcy chcą, aby ich pedały były zamienione miejscami. Pedały sprzęgła nie są wymagane w samochodach F1. Kierowcy zmieniają biegi przy użyciu dźwignie wahadłowych przy kole kierownicy.

Tarcza hamulcowa F1

HAMULCE. Hamulce montowane w samochodach wyścigowych zespołu BMW Sauber F1 Team osiągają największą sprawność w temperaturze 600 st.C i muszą pracować w temperaturach do 1000 st.C. – wielokrotnie podczas każdego okrążenia. Zwykłe tarcze hamulcowe przegrzewają się już w temperaturze 500 st.C. Dzięki konstrukcji z bardzo wytrzymałego włókna węglowego, elementy Formuły 1 spełniają swoje zadania nawet w tak ekstremalnych warunkach. Była możliwość porównania sobie wagi zwykłej tarczy hamulcowej z taką z F1. I znów, jak bierzesz ją do ręki, jedyne co przychodzi ci do głowy to lekki pumeks.

Odlewy F1

TECHNOLOGIA ODLEWANIA. Jedynie elementy odlewane o najwyższej jakości mogą zapewnić maksymalną sprawność silnika Formuły 1. Spełnienie tych wymagań gwarantuje odlewnia firmy BMW w Landshut, która przy stałej wymianie doświadczeń z wydziałem ds. Formuły 1 produkuje od 2005 r. głowice cylindrowe do silnika V10 BMW i seryjne dziesięć cylindrów do silników BMW M5 i M6. Przy tym przykładowo stosowane są rdzenie chłodzenia płaszczem wodnym z kwarcu i żywicy syntetycznej. Ta „forma negatywowa” wnętrza głowicy cylindrowej po odlaniu zostaje usunięta, przez co powstaje pusta przestrzeń, w której cyrkuluje woda chłodząca.

DLC w F1

DIAMOND-LIKE COATING (DLC). Ogromne wymagania stawiane są materiałom używanym w Formule 1 we wszystkich miejscach, gdzie przenoszona jest siła. Przykładowo, dźwignia zaworowa używana jest obecnie do przenoszenia mocy BMW na zawory silnika V8, w celu sterowania zaworami wlotowymi i wylotowymi. Nowoczesne powłoki takie, jak bardzo twarda „diamond-like coating”, jest kluczowym elementem optymalnej niezawodności, sztywności i lepszych osiągów. Najnowocześniejsze instalacje laboratoryjne zespołu Formuły 1 BMW Sauber umożliwiają badanie materiałów na najwyższym poziomie dla zapewnienia szybkiego rozwoju techniki materiałowej. Możliwość wprowadzenia nowych rozwiązań technologicznych umożliwia inżynierom kontynuację pracy nad nowymi rozwiązaniami dla produkcji seryjnej. Po prostu nie ma lepszego miejsca do testowania przełomowych pomysłów niż Formuła 1.

Smary w F1

SMARY. Te same zasady, które stosowane są do ludzi i maszyn biorących udział w wyścigach Formuły 1, mają zastosowanie również do smarów. W żadnej innej kategorii wyścigów samochodowych nie stawiane są tak wysokie wymagania odnośnie smarów. Te wysokiej jakości smary – znajdujące się w silnikach i przekładniach – służą dwóm celom: chronią elementy przed skutkami tarcia i umożliwiają prowadzenie prób będąc ciągle rozwijane w celu poprawy sprawności samochodu.

Dynamika płynów w F1

DYNAMIKA PŁYNÓW. Używany przez BMW Sauber F1 Team superkomputer oparty na procesorze wielordzeniowym Intel Xeon wykorzystuje symulację CFD (computational fluid Dynamics – komputerowa dynamika płynów) do wizualizacji przepływu powietrza nad samochodem F1.08 BMW Sauber, jak również sił, ciśnień i temperatur. Podczas projektowania samochodu istotne znaczenie ma znalezienie optimum pomiędzy możliwie dużym dociskiem aerodynamicznym i małym oporem. Oprócz wielu innych szczegółów w procesie projektowym uwzględniane są również równowaga ogólna samochodu i przepływ powietrza, który chłodzi silnik i hamulce.

Nie tylko na kierowców działają ogromne siły – również paliwo w ogniwie paliwowym F1.08 BMW znajduje się w ciągłym ruchu. Animacja CFD pokazuje (tej fotki akurat nie zrobiłem) zachowanie paliwa podczas przejazdu przez przeszkodę Monza Ascari. Po hamowaniu, ruch paliwa wskazuje kombinację manewrowania prawo-lewo-prawo przy przejeżdżaniu przez przeszkodę. Dane CFD przyczyniają się do uzyskania najlepszej możliwej równowagi samochodu poprzez ograniczenie przemieszczania się paliwa w ogniwie, a zatem poprzez zmniejszenie chlupotania w narożnikach i jednocześnie zapewnienie stałego doprowadzenia paliwa do silnika. Dacie wiarę? Martwi ich chlupotanie paliwa. Choć niczemu już się w F1 nie zdziwię, odkąd widziałem wywiad z jakąś kobietą odpowiedzialną za konstrukcję zawieszenia. Mówiła o tym, że obecnie bolid wisi 4 mm nad asfaltem i to jest za dużo. Od miesiąca pracują nad obniżeniem go o… tu uwaga… o 0,23 mm, bo dzięki temu podciśnienie pod bolidem wytworzy siłę o 4% większą. Inny świat, normalnie.

Powietrze dociera do silnika poprzez tubę. W tubie jest ono spowalniane i jednocześnie lekko sprężane dla zapewnienia równomiernego wtłaczania do cylindrów z natężeniem wymaganym przez silnik. Prędkość tłoków osiąga 40 m/s (czyli po naszemu: 144 km/h – phi, na trójce jak się uprę tyle pociągnę). Precyzyjnie regulowany przepływ powietrza zapewnia optymalne doprowadzenie powietrza do wszystkich 8 cylindrów podczas zapłonu. Silnik V8 firmy BMW osiąga podczas wyścigu średnio 6,5 miliona zapłonów.

Aerodynamika bolidu F1

AERODYNAMIKA. Przednie skrzydło wytwarza około 25% całego docisku, pomagając samochodowi w szybszym pokonywaniu zakrętów. Na szybkich torach przednie skrzydło ustawia się pod mniejszym kątem, aby zbalansować tył pojazdu.

Sekcje boczne samochodu F1 mieszczą chłodnice, wpływają też na docisk i opór powietrza. Kominy mogą być dodane, aby poprawić chłodzenie na wolnych torach.

Tylne skrzydło generuje około 35% docisku samochodu i musi być zbalansowane z przednim skrzydłem, aby uniknąć podsterowności lub nadsterowności. Strome skrzydło używane jest na wolnych torach, płaskie jest optymalne na szybkie obiekty.

Nomex w F1

PRÓBA OGNIOWA. Kombinezony kierowców Formuły 1 wytwarzane są z wielu warstw materiału Nomex (R). Przepisy wymagają, aby kombinezony chroniły kierowców przed oparzeniami drugiego stopnia przez co najmniej dwanaście sekund. W razie wypadku ten nowoczesny materiał zapewnia kierowcom wystarczającą ilość czasu do opuszczenia samochodu lub wyciągnięcia ich z kabiny. Nomex (R) to naturalnie niepalne, wysokotemperaturowe włókno, nie topi się, nie skapuje ani nie spala się w powietrzu. Pokazywali taki eksperyment, że fragmenty Nomexu palili od dołu palnikiem. Po jednej stronie materiału temeratura sięgała 800 st.C, po drugiej zaś, niejako od środka przy ciele kierowcy, ledwo dochodziła do 60 st.C. Moje sztruksy tak nie potrafią…

HANS w F1

HANS. Head And Neck Support, czyli kask i urządzenie chroniące głowę i szyję kierowcy. Włókno węglowe zapewnia kaskowi sztywność. Stosowany jest również polietylen wykorzystywany do produkcji kamizelek kuloodpornych. Wnętrze kasku wyłożone jest ognioodpornym materiałem Nomex (R) firmy DuPont. Każdy kas waży w przybliżeniu 1,35 kg i ma właściwości tłumienia hałasu. System chroniący głowę i szyję kierowcy (HANS) w razie wypadku zmniejsza siły działające na te strefy ciała aż o ok. 86%. Jak tak dalej pójdzie, już niebawem będą kask z głową kierowcy na stałe przyklejać do zagłówka. To ograniczy siły o 100%.

Zagłówek w F1

ZAGŁÓWEK. Zagłówek zamontowany jest przy górnej krawędzi kokpitu. Jego zadaniem jest ochrona głowy kierowcy w przypadku zderzenia. Ten zabezpieczający kołnierz ma grubość od 75 do 90 mm, ale zabezpiecza strefę wynoszącą co najmniej 400 cm.kw. Zagłówek można wyjąć z samochodu bez użycia narzędzi.

Buty Puma w F1

UBRANIE KIEROWCÓW. Ubranie kierowców zapewnia największą możliwą ochronę w razie wypadku. Wszystkie kombinezony wykonane są z ognioodpornego włókna Nomex (R). Ubrania te muszą wytrzymywać nie tylko oddziaływanie ognia, ale muszą być również bardzo lekkie i przepuszczać powietrze. Stroje obejmują ognioodporną bieliznę, kominiarkę, rękawice i specjalne buty wyścigowe na bardzo cienkich podeszwach.

Rękawice w F1

RĘKAWICE. Kevlar (R), materiał opracowany przez oficjalnego dostawcę, firmę DuPont, stanowi nie tylko ważny składnik przy produkcji F1.08 zespołu BMW Sauber. Jest on również stosowany do ochrony rąk załogi boksu. Te specjalnie dopasowane rękawice ściśle przylegają i są ognioodporne, zapewniając jednocześnie członkom załogi wystarczające „czucie” podczas wykonywania ich obowiązków.

Siedzisko w F1

SIEDZISKO I PAS. Kierowca jest zabezpieczony w skorupie siedziska poprzez sześciopunktowy pas bezpieczeństwa. System ten, dopasowany specjalnie do każdego kierowcy, składa się z 6 pojedynczych pasów – dwa na ramionach kierowcy, cztery wokół miednicy i ud. Są one dopasowane tak ściśle, że kierowca nie może poruszać plecami ani miednicą i jest całkowicie wtopiony w skorupę siedziska. Kierowcy nie mogą przypiąć się pasami samodzielnie bez pomocy z zewnątrz. Jeśli zdarzy się wypadek, kierowca może zostać wyciągnięty z samochodu, będąc przypiętym do siedziska, w celu uniknięcia zranienia przez dodatkowe ruchy.

Monocoque w F1

MONOCOQUE. Monocoque (konstrukcja skorupowa) stanowi rdzeń samochodu F1. Proces projektowy rozpoczyna się od określenia kształtu powierzchni. Obliczenia metodą elementu skończonego wykonywane są w oparciu o obciążenia dynamiczne oddziałujące na samochód i założenia bezpieczeństwa Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA, aby zapewnić wymagany poziom sztywności i wytrzymałości komory bezpieczeństwa. Następnie konstrukcja poddawana jest wielu testom o kluczowym znaczeniu, przykładowo testowi zderzenia przy prędkości 15 m/s (czyli po naszemu: 54 km/h… phi, tyle na dwójeczce przy półgazie ciągnę). Gotowy Monocoque wykonany jest z kompozytu włókna węglowego oraz aluminium typu plaster miodu i łączni z ok. 1500 pojedynczych elementów z włókna węglowego w 60 warstwach węglowych.

Testy zderzeniowe w F1

TESTY ZDERZENIOWE. Bezpieczeństwo odgrywa ogromną rolę w Formule 1. Międzynarodowa Federacja Samochodowa FIA określa testy kontrolne, którym musi zostać poddane każde podwozie w celu uzyskania homologacji do wzięcia udziału w zawodach o Mistrzostwo Świata Formuły 1 FIA. Testy te obejmują badania konstrukcji jezdnej i obciążenia statycznego, jak również próby zderzeniowe przeprowadzane przy następujących prędkościach: testy zderzenia czołowego z prędkością 15 m/s (czyli po naszemu 54 km/h… phi, na jedyneczce przy sprincie spod świateł tyle pruję), testy zderzenia bocznego z prędkością 10 m/s (czyli po naszemu 36 km/h… phi, tyle to ja z górki na rowerze jadę, z siatami Tesco pełnymi pieczywa i serów na kierownicy) oraz testy zderzenia od tyłu z prędkością 11 m/s (czyli po naszemu: 40 km/h… phi, tyle to ja przez śpiących policjantów przejeżdżam wcale mocno zderzakami po asfalcie nie waląc). Szczerze mówiąc lipa. Liczyłem, że walą bolidami w ścianę przy 200 km/h. Takie testy do przechodzi wszystko poza autami z Chin oraz Seicento i Tico.

Instalacja gaśnicza w F1

INSTALACJA GAŚNICZA. W przypadku pożaru kierowcy mogą polegać na skutecznej instalacji gaśniczej. W czasie krótszym niż 10 sekund zostaje opróżnione 95% pojemności zbiornika wypełnionego środkiem na bazie wody „Aqueous Film Forming Foam” (środek pieniący tworzący warstwę wodną), wypełniając kabinę od dołu. Gaśnica pożarowa może zostać uruchomiona zarówno przez kierowcę – za pomocą przełącznika w kabinie – jak i przez pracownika toru wyścigowego przy użyciu przełącznika na pokrywie silnika. Jak się kierowca pomyli i niechcący dźwignię pociągnie, może się w kokpicie utopić.

Kevlar w F1

KONSTRUKCJE KEVLAROWO-WĘGLOWE. Węgiel, lżejszy od stali o około 4 do 5 razu, jest od niej sztywniejszy o ok. 1,5 raza. Prawie wszystkie elementy samochodu F1 wykonane są w całości z węgla lub zawierają komponenty węglowe. Aby zapobiec roztrzaskaniu węgla podczas zderzenia do struktur zgniatanych stosowane jest połączenie materiałów: węglowego i Kevlar (R). Elementy są laminowane ręcznie i składają się z wielu warstw włókna węglowego na formie. Po laminowaniu, elementy są utwardzane pod ciśnieniem w autoklawie w temperaturze ok. 125 st.C., powodując „połączenie” żywicy z poszczególnych warstw w jeden komponent.


 

Temu, kto dobrnął aż tutaj powiem, że w weekend postaram się subiektywnie Pit Lane opisać (jak normalnie nie będzie szło, wtedy cóż począć… trzeba będzie pojechać na: amfie (wersja bogata), red-bullu z wódką (wersja średnio zamożna) lub tigerze z winem Tur (wersja studencka)) i nawet dość udane fotki na Flickr wrzucić. Potem jeszcze pościk o nocnej, pitlane’owej premierze BMW X6. A potem… cóż, nadrabianie zaległości i powrót do normalnego pisania. Oby…

Nawigacja dla zagubionych:
- BMW Pit Lane Park technicznie
- BMW Pit Lane Park w zatyczkach 1
- BMW Pit Lane Park w zatyczkach 2
- BMW Pit Lane Park w zatyczkach 3
- BMW Pit Lane Park w zatyczkach 4




Wpis opublikowany dnia 20.06.2008
Kategoria: BMW, Wydarzenia | Tagi:
Subskrybuj kanał RSS lub otrzymuj info o nowych wpisach mailem.



Liczba komentarzy: 8

  1. Marcin ( June 20th, 2008 15:43 )

    Blogo… za długie to to

  2. Nora Potwora ( June 20th, 2008 15:54 )

    Zmniejsz sobie czcionkę to się zrobi krótsze. Swoją drogą śmieszne i straszne to jest bo po co tyle zachodu z tymi bolidami? Przecież ostatecznie wszystko i tak prowadzi do informacji na Onecie że Kubica wygrał albo przegrał. To nie można zamieścić komunikatu bez tego całego zamieszania?

  3. tk ( June 21st, 2008 18:52 )

    Blogo, ja też cierpie na brak weny, ale kur zapiał, co to za wklejanie folderów reklamowych?
    Oj, bo Cię wywalę z linków.

  4. Kanapon ( June 22nd, 2008 05:53 )

    Blogo, gadałeś z Robertem? Pytałeś Roberta o Heidfelda, inne oferty i to czy jeszcze stanie na podium???

  5. SBKch ( June 22nd, 2008 17:06 )

    A co z ostatnim odcinkiem tryblogii – nie będzie? :(

  6. Blogomotive ( June 24th, 2008 01:55 )

    @Marcin: To jest za długie?! A czytałeś “Nad Niemnem”?

    @TK: Wkleiłem “For money”… sam rozumiesz…

    @Kanapon: Yyyy… gadałem, tak jakby… będzie i tym niebawem.

    @SBKch: Będzie. Zbiorę się, odbiję od dna i napiszę. Nie jutro, nie pojutrze, ale będzie.

  7. Robek ( June 24th, 2008 11:31 )

    Blogomotive: “Będzie. Zbiorę się, odbiję od dna i napiszę. Nie jutro, nie pojutrze, ale będzie.”

    Tylko żeby dno się nie oberwało… ;-)

  8. Robek ( June 24th, 2008 11:32 )

    Blogomotive: “Będzie. Zbiorę się, odbiję od dna i napiszę. (…)”

    Tylko żeby dno się nie oberwało… ;-)


Dodaj swój komentarz
Chcesz wygłosić monolog lub wdać się w polemikę? Pisz śmiało!








Polecam: Części do aut amerykańskich