★ PORADY

#306 Co Ty wiesz o felgach?

Dziś, w ramach cyklu „Blogo bawi, Blogo uczy”, przed Wami Filip Biesek, koordynator Działu Felg w Oponeo.pl. Miałem z nim porozmawiać o aparatach zapłonowych, uzwojeniu prądnicy i wyprzedzeniu zapłonu, ale skończyło się na rozmowie o felgach. Kawa, łakoć i jedziemy.


Średnica felg

Jest taka zasada „plus jeden” – plus 1 cal do średnicy felg fabrycznych. To jest rozsądne – taka większa o 1 cal felga jest również nieco szersza, dochodzą szersze opony i auto lepiej jeździ. Ale wszystko jest w granicach rozsądku, bez tuningowych przegięć.

Oczywiście możesz sobie zrobić „plus dwa” albo i „plus pięć”, ale ogólnie najrozsądniej jest zrobić +1. Wtedy godzi się akceptowalny budżet z lepszym wyglądem i lepszą jazdą.

Wybór ET

– Warto kombinować z ET?
Nawet jeśli warto, to mało kto może. Bo na ogół jak już wybierzesz wzór felgi, to się okazuje, że w poszukiwanej średnicy i rozstawie śrub wyboru ET nie masz – jest tylko jedno (zalecane przez producenta) i albo bierzesz, albo nie.

Ogólnie kombinować z ET to trzeba umieć. ET wyrażane jest w milimetrach i określa położenie płaszczyzny montażowej felgi względem jej osi symetrii. Czyli ET o wyższych wartościach określa felgi bardziej schowane w nadkolach. A niskie ET sprawia, że felga bardziej wystaje. A ET zerowe lub ujemne to tylko off road.

– Są jakieś standardy ET?
Nie ma, praktycznie każdy model ma inaczej. Mało tego – wersje silnikowe tego samego modelu potrafią różnić się rozmiarem seryjnych obręczy i ich odsadzeniem. Dlatego tak wiele osób się w tym ET gubi. Z salonu wyjechali na felgach 15-calowych szerokich na 6,5 cala z ET 47. I nagle zachciewa się im większych felg – wybierają sobie coś 17-calowego o szerokości 7,5 cala (czyli o cal szerzej) i dzwonią do nas gardłując się, że oni muszą mieć ET 47 (bo takie jak byk stoi w książce serwisowej) a nasza strona WWW im wciska ET 35, i to jest skandal.

Tylko że wraz ze wzrostem szerokości felgi trzeba zmienić ET. Bo praktyka jest taka, że oryginalna felga jest tak dobrana, by wewnętrzna część koła była maksymalnie blisko elementów zawieszenia. Więc jak wstawisz sobie szerszą felgę, to musisz ją od zawieszenia bardziej odsunąć – stąd właśnie konieczność zmniejszenia ET – czyli wywalenia felgi bardziej na zewnątrz.

Generalnie nim kupisz felgę, obadaj tą co masz – ile miejsca masz do błotnika, czy wewnątrz przy pełnym skręcie oponę od nadkola dzieli centymetr czy mniej. To ważne – bo z ET można przesadzić w obie strony – jak weźmiesz za duże (felga schowana), to się opona będzie w środku np. o amortyzator tarła. Jak weźmiesz za małe (felga wystająca), to przy pełnym skręcie poharatasz sobie błotnik.

Najfajniej z ET mają właściciele aut z grupy VAG, Mercedesów i w miarę nowych japończyków. W najpopularniejszych rozstawach śrub (5 x 112 mm, czyli Merce i VAG) oraz 5 x 114,3 (nowe japońce) prawie zawsze do wyboru są dwa albo trzy różne ET.

– A felgi dla BMW?
BMW to w felgach nisza.

– Ale załóżmy, że mam wybór – to które ET brać?
Podstawowa sprawa – jeśli felgi chcesz używać zimą, to musisz się określić, czy będziesz na opony zapinał łańcuchy. Jeśli tak, to bierz jak największe ET, żeby się felgi w nadkolach chowały tak jak seryjne. Niby różnica pomiędzy dostępnymi ET na ogół wynosi 10 czy 15 mm, ale przy łańcuchach ten 1 cm może zadecydować, czy ci łańcuch będzie chrupał o nadkole, czy nie będzie.

A jak felunek bierzesz na lato lub w życiu łańcuchów nie zapniesz, to bierz jak najmniejsze ET – niech felga się od piasty odsunie, niech nadkole wypełni, niech kurna wygląda – po to przecież jest, co nie?

Ogólnie z BMW to jest jeszcze jeden ciekawy temat – od lat małe BMW są tak projektowane, że ich felgi mają ET w zakresie od 35 do 45 (mniej więcej). A te duże BMW (seria 5 i 7) jeżdżą z ET od 15 do 25. I jak ci bardzo zależy, to na siłę można dopasować felgi od większego modelu – wtedy elegancko się wysuną. Pytanie tylko, czy nie za bardzo…

– Mój sąsiad ma na siódemce (E38) felgi od trójki i wygląda jak Polonez na wąskim moście. Z kolei sąsiadka ma w swojej trójce zimowe stalówki od piątki i auto wygląda przekozak.
No.

Dystanse

Jak jeździsz po torach i chcesz, by auto reagowało trochę bardziej nerwowo a nie za bardzo masz manewr z pomniejszeniem ET, to zawsze możesz sobie wsadzić dystanse.

Ja nie widzę w tym nic złego, o ile się zachowuje rozsądek. Wrzucenie po 5 czy 8 mm na stronę jest akceptowalne – zmieniasz tylko śruby na dłuższe i po temacie. Grubsze dystanse trzeba już kupić z mechanizmem samocentrowania – czyli jakby taką przedłużoną piastą. Bez tego raczej nie radzę – słabo, jeśli koło ma się trzymać tylko na śrubach.

O tym, że im bardziej koło wywalone na zewnątrz, tym cięższe życie mają piasty i łożyska, wspominać chyba nie muszę, prawda?

Certyfikaty

Unia Europejska określa, jakie badania musi przejść felga aluminiowa. I teoretycznie każda felga sprzedawana w Polsce posiada certyfikat, ale w praktyce z jakością bywa różnie.

Certyfikat potwierdza, że proces produkcji danej felgi jest zgodny z unijnymi normami. Tymczasem wielu producentów z Azji otrzymuje certyfikat przy starcie produkcji – czyli pierwsza partia jest OK. Ale już potem bywa różnie – zmienia się surowiec, ogranicza wewnętrzną kontrolę jakości…

Oczywiście nie ma opcji, żeby każda felga przechodziła certyfikację – certyfikuje się albo fabrykę (i jej metody produkcyjne), albo dany model felgi. Natomiast fabryki europejskie mają bardzo wysoko rozwiniętą wewnętrzną kontrolę – o wiele bardziej restrykcyjną niż wymagają tego wszelkie normy i certyfikaty EU.

Produkcja felg markowych generalnie wygląda tak: każda felga na końcu linii produkcyjnej idzie na Roentgen. Felgi odlewane są najczęściej w procesie niskociśnieniowym – do formy wlewane jest gorące aluminium i może się zdarzyć bąbelek powietrza. Ale na prześwietleniu on wyjdzie – i wtedy felga wraca do pieca – jest stapiana. Plus jeszcze kontrola wizualna po lakierowaniu – jak coś jest nie tak, to albo do poprawki, albo do pieca.

Metody produkcji felg

Tak pokrótce, bo to jest temat rzeka i bez dyplomu z materiałoznawstwa nie podchodź. Ale najpierw chciałbym zrobić zastrzeżenie, mogę?
– Dajesz.

Operujemy tu zwrotem „felga aluminiowa”, a tak naprawdę powinniśmy mówić „obręcz ze stopów metali lekkich” – ale chyba jesteśmy wśród swoich, nie musimy się tu wymądrzać?
– No masz, wiadomo.
No to pokrótce o tym, jak się felgi robi.

Odlew niskociśnieniowy, czyli do formy wtryskiwane jest gorące aluminium. Metoda najpopularniejsza i technologicznie całkiem dobra.

Proces grawitacyjny – do formy po prostu wlewane jest aluminium – bez wtrysku z różnych stron. Teoretycznie jest to proces mniej doskonały, ale… jest taki renomowany włoski producent felg, OZ Racing, oni cały czas produkują niektóre felgi metodą grawitacyjną.

– Czemu?
W metodzie niskociśnieniowej jak już ustawisz formę i te ciśnieniowe wlewy aluminium do niej podprowadzisz, to nie kalkuluje się robić mniej felg niż 2 albo i 3 tysiące. Bo instalacja formy i wtrysków wymaga sporych nakładów pracy i czasu. Tymczasem w odlewie grawitacyjnym ekonomicznie opłacalne jest zrobienie serii 200 sztuk i podmiana formy na inną.

Teoretycznie metoda grawitacyjna jest gorsza od niskociśnieniowej – ale jeśli felga potem przejdzie wszystkie kontrole, to niczym się od tej niskociśnieniowej nie różni. Jedyna wada metody grawitacyjnej jest taka, że łatwiej tam o bąbelki powietrza – więc odrzut po kontroli jakości jest trochę większy. Ale Włosi proces odlewania grawitacyjnego dopieścili i robią to perfekcyjnie. Zero stresu.

Felgi kute, czyli jest prasa, która kawałek aluminium prasuje i kuje tak, by osiągnął jakąś absurdalną gęstość. Potem z takiej gęstej bryły jest wycinana felga – normalne trójwymiarowe cięcie maszynami sterowanymi cyfrowo.

Problem w produkcji takich felg jest jeden – wszystko co maszyna odetnie od tego wykutego bloku aluminium, jest odpadem. I jest tego sporo. Oczywiście to można przetopić, ale nowy surowiec na felgi kute znów trzeba będzie… yyy… ukuć.

Felgi rolowane, czyli flow forming to ciekawa sprawa – odlewana jest felga bardzo wąska z grubą ścianką boczną. Następnie trafia ona na maszynę, która podgrzewa ją do kilkuset stopni i rolki ją rozciągają do odpowiedniego wymiaru.

– I w czym jest lepsza?
Takie „rolowanie” eliminuje porowatość materiału charakterystyczną dla odlewu, struktura jest bardziej liniowa i co ważne – taka felga jest naprawdę lekka.

– Drogie to wszystko?
Najtańsze są obręcze odlewane grawitacyjnie i niskociśnieniowo. Potem są rolowane a na końcu kute, które trzeba liczyć od 4000 zł za sztukę.

– Po co komu takie felgi?
Rolowane są najlepsze przy dużych średnicach do aut klasy premium – mają zwiększoną wytrzymałość, są przy tym bardzo lekkie. A kute to albo sport, albo biżuteria.

– W sensie, jako kolczyk?
Yhy, w pępek. Stary, za oceanem są mistrzowie (np. w Kalifornii), którzy robią felgi droższe od auta (Rotiform, HRE Performance Wheels)

Komu ufać?

Ogólnie z wiedzą o felgach jest problem. Producenci opon to znane marki – ostro się promują w sportach motorowych, sponsorują EURO itp. – a marki felg zna tylko jakiś mizerny procent pasjonatów. Ja lubię dwie kategorie producentów – tych, którzy dostarczają felgi do sportu (np. OZ Racing, Speedline) oraz tych, którzy poza produkcją własną tłuką również felgi na pierwszy fabryczny montaż dla producentów aut (np. Rial, Ronal, BBS, Borbet) – bo to jest doskonała rekomendacja dla fabryki.

– Czyli co, markowym można zaufać?
Wiesz, nie byłem w każdej fabryce felg w Europie, ale tam gdzie byłem (np. AEZ w Neuenrade), to faktycznie nie było lipy. Każda felga nim wleciała w karton była prześwietlana, potem sprawdzano jej osiowość i na końcu człowiek oglądał powłokę lakierniczą. Jak było coś nie tak, to zaznaczał mazakiem i ktoś inny oceniał, co dalej – albo ponowne lakierowanie, albo na stopienie do pieca. Głowy nie dam, ale w każdej europejskiej fabryce felg są chyba takie właśnie normy kontroli.

– Patrzeć na markę?
Warto. Warto też patrzeć na certyfikat TUV, bo w Niemczech normy dla felg są naprawdę wyśrubowane. Jak już Cię stać, bierz felgę dopuszczoną przez TUV. Ale żeby było jasne – dobra europejska marka chały nie wypuści, nawet jak pieczątki TUV mieć nie będzie.

– Ty, a te felgi z Azji to każde są słabe?
To nie jest tak. Tu nie do końca chodzi o miejsce produkcji, a o markę. Większość azjatyckich fabryk nie inwestuje we własne marki na europejski aftermarket – oni wolą trzepać miliony felg na OEM (pierwszy fabryczny montaż) dla wielu producentów aut.

We Francji czy UK nie ma tak wielkich tradycji produkowania felg (jak w Niemczech lub we Włoszech) i na przykład niedawno powstawała marka Infiny – to jest francuski brand felg produkowanych w Azji. Ale jak już ktoś wywala pieniądze na promocję brandu, to stara się trzymać produkcję pod naprawdę ścisła kontrolą.

To samo z brytyjskimi brandami, takimi jak Calibre lub Wolfrace, które oferują bardzo wyszukane wzornictwo za rozsądną cenę. Wszyscy doskonale wiedzą, że te alusy są odlewane w Azji, ale przecież żaden szanujący się importer nie zaryzykowałby wprowadzeniem shitu na rynek UK, który jest dużo bardziej uregulowany niż w Polsce. Tam nie przejdziesz przeglądu okresowego, jak Ci się pali na desce rozdzielczej jakakolwiek kontrolka.

Inny przykład – parę lat temu OZ Racing przeżywał kryzys i zamknął kilka swoich włoskich fabryk i linie produkcyjne niektórych modeli z oferty przetransportował do Azji – bo tam koszty pracy są nieporównywalnie niższe. Oczywiście cała ta produkcja jest tam kontrolowana przez włoskich inżynierów – to było tylko terytorialne przeniesienie fabryki, taka optymalizacja kosztów produkcji bez jakiejkolwiek utraty jakości.

A właśnie, nie wiem czy wiesz, że każdy niemiecki producent aut felgi na pierwszy montaż bierze również z azjatyckich fabryk?
– Każdy?
Tak, każdy.
– A czy…
Tak, też. Oczywiście te felgi produkowane są tam wedle norm niemieckich.

– No to o co chodzi z tymi azjatyckimi felgami? Skoro fabryki mają dobre, aluminium to samo…?
Odnośnie surowca, to jest temat na trzy wpisy co najmniej.
– To dawaj pokrótce.

Pokrótce to aluminium używane w Europie może się od azjatyckiego różnić. W UE praktycznie wszyscy jadą na stopie AlSi7 lub AlSi11 (różnią się zawartością krzemu). Wiem jednak od kolegów, którzy się handlem surowcami zajmowali, że jak się gdzieś trafi jakaś trefna partia, jakiś odpad – to Azjaci kupują to na pniu. A że, jak już mówiłem, kontrole jakości w tamtych „niemarkowych” fabrykach bywają różne, to zdarza się, że zamawiasz pierwszą partię felg i dostajesz ultra mocny i wytrzymały towar, a druga dostawa przychodzi taka, że przy zakładaniu opon felga się kruszy.

Podróbki

Założę się, że już Ci czytelnicy podesłali fotki z forów, jak to komuś felga pękła, jak mu nadkole wypruło lub w rowie na tarczy hamulcowej wylądował?
– A żebyś wiedział ;)

W temacie podróbek muszę pojechać trochę po właścicielach beemek. Bo oni szczególnie mają wielkie ssanie na oryginały – i to jest w sumie jak najbardziej uzasadnione, bo oryginalne felgi od BMW faktycznie są cholernie wytrzymałe. I taki posiadacz bawarki ma takie ssanie na ori, że w zaślepieniu kupuje komplet podrobionych nówek w cenie jednej felgi z salonu. Myśli, że zrobił interes życia – przecież dekielki są z logo BMW, więc nie ma lipy. A potem się kończy wylewaniem żalów na forach ;)

– Więc co robić?
Albo kupić oryginalne używki z kompletem dokumentów (bo rozumiem, że skoro ktoś szpera po Allegro, to go na nówki z salonu nie stać), albo kupić felgi markowe nie udające wzorów felg z ASO. Proste.

Ja ogólnie mam wielki problem z postrzeganiem Allegro – nie dlatego, że nam konkurencję robi, ale że metody przeszukiwania Allegro się przy wyborze felg nie sprawdzają. Bo oprócz średnicy, rozstawu śrub i ET cholernie ważna jest nośność felgi. Jak z Allegro zadzwonisz do sprzedawcy, to jedyne co Ci powie, to że rozstaw śrub pasuje i nic nie stuka, nic nie puka. A potem kończysz z felgą odlaną dla lekkiego VW Golfa w ciężkim Passacie TDI i miesiąc później zasypujesz fora fotkami skruszonej felgi i przeoranego nadkola.

Jak chcesz nową felgę tanio, czyli nie z ASO, to 100 razy lepiej ze sklepu internetowego niż z Allegro. Wiele się nasłuchałem opowieści ludzi, którzy źle wybrali – bo nie umieli wybrać dobrze – a jedynym zasobem słów sprzedawcy było: „pasuje idealnie” oraz „będzie Pan zadowolony”.

Specjalne felgi na zimę?

Moim skromnym zdaniem to marketing bullshit. Kiedyś nam producenci próbowali wciskać kit, że te ich felgi aluminiowe przystosowane do jazdy zimą to są częściej gęściej lakierowane i tak dalej – a potem się okazywało, że są takie same, jak każde inne.

– Czyli co, w zimę śmigać na tym samym felunku co latem?
Zależy. Jak masz na lato felgę z polerowanym rantem, to ja bym tego na zimę nie zakładał. Normalna felga jest produkowana tak, że po odlaniu jest ileś tam razy lakierowana. I albo idzie do pakowania i jest felgą, nazwijmy to, zwyczajną, albo jej front i/lub rant jest szlifowany do żywego aluminium i polerowany. A potem tylko lakierem bezbarwnym ponownie pokrywany. No i nie da się ukryć, że takie felgi z polerką są zimą dużo bardziej narażone na zrypanie.

A aluminium ma to do siebie, że słabo znosi sól – jak masz ten bezbarwny lakier z polerki zdrapany, to 2 tygodnie po pierwszym posolonym śniegu może się okazać, że ci coś na kole wykwitnie.

– Czyli jednak zima na czarnych stalówkach?
Tak. Albo na zwykłych alusach – skoro lakier auta bez problemu wytrzymuje solone drogi, felga też wytrzyma. Warto jednak na zimę mieć prosty wzór – żeby łatwo dało się taką felgę obmyć w razie czego. Albo żeby się łatwo sama czyściła w kałużach. I tyle.

Przepisy

Według naszego prawa nic (poza lusterkami) nie może wystawać poza zewnętrzny boczny obrys auta. Jak sobie spuścisz z błotnika sznurek, to felga z oponą co najwyżej się go może delikatnie dotykać.

Fajnym tematem przy okazji przepisów jest tak zwany german style – czyli na szeroką felgę naciągasz wąską oponę. Wtedy guma ma kształt trapezu – jej boczne ścianki są pochylone.

Wiesz, czemu właśnie w Niemczech coś takiego powstało? Bo tam przepisy mówią, ze poza obrys auta nie może wystawać bieżnik opony. Nie ma ani słowa o jej boczkach, ani o feldze. Więc przy takim założeniu wszystko jest jak należy – wąziutki bieżniczek jest schowany w nadkolu, a to że poza auto wystaje boczna ścianka opony i kawał felgi – to już w Niemczech nie ma znaczenia.

– A to jak u nas te wszystkie Golfy z german style funkcjonują, jak im felga na 5cm wystaje?
– Jak to jak?
– No jak przeglądy przechodzą?
– Na zimówce, proste. Wyjeżdża z przeglądu z podbitą pieczątką i od razu pod warsztatem zmienia wąskie zimówki na równie wąskie letnie, tyle że naciągnięte siłą na mega szerokie fele.

– Fajne to jest?
Mi się bardzo podoba, ale to nie jest łatwa sprawa. Ekstremalne różnice w szerokości opon i felg ciężko spasować – trzeba mieć zdolnego i zaufanego oponiarza – psikasz WD-40, podpalasz, to wybucha, wytwarza się próżnia i wąska opona wskakuje na szeroką felgę. Sprawdź sobie tę stronę – sporo tam ekstremów ;)

I trzeba pamiętać o ciśnieniu – przy zbyt małym ścianki boczne strasznie dostają po tyłku – nie dość, że się gną, to jeszcze pracują pod sporym, nienaturalnym dla nich kątem. Ale stylówka jest. A z resztą – czego się w motoryzacji dla wyglądu nie robi? Cały rynek felg przecież głównie lansowi służy ;)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PS. Jeśli ktoś chce więcej, to tutaj jest tekst o dystansach, a tu kalkulator ET.



komentarze 104

  1. Manuel

    Jak dla mnie poradnik opis super. Z tymi różnicami w nośności felgi masz 100% rację. Nawet tak według logiki jak coś co miało utrzymać golfa mk1 ma utrzymać Passata B5 i to jeszcze z największym silnikiem :D. To jest nierealne. Ja podczas wyboru alu do mojej Renóweczki CC kierowałem się oryginałem „+1/+2”. Cabrio jest dość ciężkie, a do tego mam największego Diesla (2,0) z gamy Megane II dlatego kupiłem felgi od Laguny. Co prawda przeskoczyłem o 3 rozmiary, ale bądźmy szczerzy – jak ładny kabriolet ma się prezentować na 15″ :D :) Nie trzeba było nic zbytnio kombinować z dystansami z powodu ET, bo wszystko ładnie po przekalkulowaniu (i późniejszym założeniu) wyszło.

  2. Yzzerman

    Ciekawy tekst, bardzo przydatny;) Proponowałbym tylko dowiedzieć się, co to płaszczyzna symetrii ;)
    Pozdrawiam !

  3. Kotu

    Jak się nazywają felgi takie co się Środek nie kręci robią wrażenie jakby auto sunęło po szynach widziałem takie w Usa

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *