#306 Co Ty wiesz o felgach?


Dziś, w ramach cyklu “Blogo bawi, Blogo uczy”, przed Wami Filip Biesek, koordynator Działu Felg w Oponeo.pl. Miałem z nim porozmawiać o aparatach zapłonowych, uzwojeniu prądnicy i wyprzedzeniu zapłonu, ale skończyło się na rozmowie o felgach. Kawa, łakoć i jedziemy.


Średnica felg

Jest taka zasada “plus jeden” – plus 1 cal do średnicy felg fabrycznych. To jest rozsądne – taka większa o 1 cal felga jest również nieco szersza, dochodzą szersze opony i auto lepiej jeździ. Ale wszystko jest w granicach rozsądku, bez tuningowych przegięć.

Oczywiście możesz sobie zrobić “plus dwa” albo i “plus pięć”, ale ogólnie najrozsądniej jest zrobić +1. Wtedy godzi się akceptowalny budżet z lepszym wyglądem i lepszą jazdą.

Wybór ET

- Warto kombinować z ET?
Nawet jeśli warto, to mało kto może. Bo na ogół jak już wybierzesz wzór felgi, to się okazuje, że w poszukiwanej średnicy i rozstawie śrub wyboru ET nie masz – jest tylko jedno (zalecane przez producenta) i albo bierzesz, albo nie.

Ogólnie kombinować z ET to trzeba umieć. ET wyrażane jest w milimetrach i określa położenie płaszczyzny montażowej felgi względem jej osi symetrii. Czyli ET o wyższych wartościach określa felgi bardziej schowane w nadkolach. A niskie ET sprawia, że felga bardziej wystaje. A ET zerowe lub ujemne to tylko off road.

- Są jakieś standardy ET?
Nie ma, praktycznie każdy model ma inaczej. Mało tego – wersje silnikowe tego samego modelu potrafią różnić się rozmiarem seryjnych obręczy i ich odsadzeniem. Dlatego tak wiele osób się w tym ET gubi. Z salonu wyjechali na felgach 15-calowych szerokich na 6,5 cala z ET 47. I nagle zachciewa się im większych felg – wybierają sobie coś 17-calowego o szerokości 7,5 cala (czyli o cal szerzej) i dzwonią do nas gardłując się, że oni muszą mieć ET 47 (bo takie jak byk stoi w książce serwisowej) a nasza strona WWW im wciska ET 35, i to jest skandal.

Tylko że wraz ze wzrostem szerokości felgi trzeba zmienić ET. Bo praktyka jest taka, że oryginalna felga jest tak dobrana, by wewnętrzna część koła była maksymalnie blisko elementów zawieszenia. Więc jak wstawisz sobie szerszą felgę, to musisz ją od zawieszenia bardziej odsunąć – stąd właśnie konieczność zmniejszenia ET – czyli wywalenia felgi bardziej na zewnątrz.

Generalnie nim kupisz felgę, obadaj tą co masz – ile miejsca masz do błotnika, czy wewnątrz przy pełnym skręcie oponę od nadkola dzieli centymetr czy mniej. To ważne – bo z ET można przesadzić w obie strony – jak weźmiesz za duże (felga schowana), to się opona będzie w środku np. o amortyzator tarła. Jak weźmiesz za małe (felga wystająca), to przy pełnym skręcie poharatasz sobie błotnik.

Najfajniej z ET mają właściciele aut z grupy VAG, Mercedesów i w miarę nowych japończyków. W najpopularniejszych rozstawach śrub (5 x 112 mm, czyli Merce i VAG) oraz 5 x 114,3 (nowe japońce) prawie zawsze do wyboru są dwa albo trzy różne ET.

- A felgi dla BMW?
BMW to w felgach nisza.

- Ale załóżmy, że mam wybór – to które ET brać?
Podstawowa sprawa – jeśli felgi chcesz używać zimą, to musisz się określić, czy będziesz na opony zapinał łańcuchy. Jeśli tak, to bierz jak największe ET, żeby się felgi w nadkolach chowały tak jak seryjne. Niby różnica pomiędzy dostępnymi ET na ogół wynosi 10 czy 15 mm, ale przy łańcuchach ten 1 cm może zadecydować, czy ci łańcuch będzie chrupał o nadkole, czy nie będzie.

A jak felunek bierzesz na lato lub w życiu łańcuchów nie zapniesz, to bierz jak najmniejsze ET – niech felga się od piasty odsunie, niech nadkole wypełni, niech kurna wygląda – po to przecież jest, co nie?

Ogólnie z BMW to jest jeszcze jeden ciekawy temat – od lat małe BMW są tak projektowane, że ich felgi mają ET w zakresie od 35 do 45 (mniej więcej). A te duże BMW (seria 5 i 7) jeżdżą z ET od 15 do 25. I jak ci bardzo zależy, to na siłę można dopasować felgi od większego modelu – wtedy elegancko się wysuną. Pytanie tylko, czy nie za bardzo…

- Mój sąsiad ma na siódemce (E38) felgi od trójki i wygląda jak Polonez na wąskim moście. Z kolei sąsiadka ma w swojej trójce zimowe stalówki od piątki i auto wygląda przekozak.
No.

Dystanse

Jak jeździsz po torach i chcesz, by auto reagowało trochę bardziej nerwowo a nie za bardzo masz manewr z pomniejszeniem ET, to zawsze możesz sobie wsadzić dystanse.

Ja nie widzę w tym nic złego, o ile się zachowuje rozsądek. Wrzucenie po 5 czy 8 mm na stronę jest akceptowalne – zmieniasz tylko śruby na dłuższe i po temacie. Grubsze dystanse trzeba już kupić z mechanizmem samocentrowania – czyli jakby taką przedłużoną piastą. Bez tego raczej nie radzę – słabo, jeśli koło ma się trzymać tylko na śrubach.

O tym, że im bardziej koło wywalone na zewnątrz, tym cięższe życie mają piasty i łożyska, wspominać chyba nie muszę, prawda?

Certyfikaty

Unia Europejska określa, jakie badania musi przejść felga aluminiowa. I teoretycznie każda felga sprzedawana w Polsce posiada certyfikat, ale w praktyce z jakością bywa różnie.

Certyfikat potwierdza, że proces produkcji danej felgi jest zgodny z unijnymi normami. Tymczasem wielu producentów z Azji otrzymuje certyfikat przy starcie produkcji – czyli pierwsza partia jest OK. Ale już potem bywa różnie – zmienia się surowiec, ogranicza wewnętrzną kontrolę jakości…

Oczywiście nie ma opcji, żeby każda felga przechodziła certyfikację – certyfikuje się albo fabrykę (i jej metody produkcyjne), albo dany model felgi. Natomiast fabryki europejskie mają bardzo wysoko rozwiniętą wewnętrzną kontrolę – o wiele bardziej restrykcyjną niż wymagają tego wszelkie normy i certyfikaty EU.

Produkcja felg markowych generalnie wygląda tak: każda felga na końcu linii produkcyjnej idzie na Roentgen. Felgi odlewane są najczęściej w procesie niskociśnieniowym – do formy wlewane jest gorące aluminium i może się zdarzyć bąbelek powietrza. Ale na prześwietleniu on wyjdzie – i wtedy felga wraca do pieca – jest stapiana. Plus jeszcze kontrola wizualna po lakierowaniu – jak coś jest nie tak, to albo do poprawki, albo do pieca.

Metody produkcji felg

Tak pokrótce, bo to jest temat rzeka i bez dyplomu z materiałoznawstwa nie podchodź. Ale najpierw chciałbym zrobić zastrzeżenie, mogę?
- Dajesz.

Operujemy tu zwrotem “felga aluminiowa”, a tak naprawdę powinniśmy mówić “obręcz ze stopów metali lekkich” – ale chyba jesteśmy wśród swoich, nie musimy się tu wymądrzać?
- No masz, wiadomo.
No to pokrótce o tym, jak się felgi robi.

Odlew niskociśnieniowy, czyli do formy wtryskiwane jest gorące aluminium. Metoda najpopularniejsza i technologicznie całkiem dobra.

Proces grawitacyjny – do formy po prostu wlewane jest aluminium – bez wtrysku z różnych stron. Teoretycznie jest to proces mniej doskonały, ale… jest taki renomowany włoski producent felg, OZ Racing, oni cały czas produkują niektóre felgi metodą grawitacyjną.

- Czemu?
W metodzie niskociśnieniowej jak już ustawisz formę i te ciśnieniowe wlewy aluminium do niej podprowadzisz, to nie kalkuluje się robić mniej felg niż 2 albo i 3 tysiące. Bo instalacja formy i wtrysków wymaga sporych nakładów pracy i czasu. Tymczasem w odlewie grawitacyjnym ekonomicznie opłacalne jest zrobienie serii 200 sztuk i podmiana formy na inną.

Teoretycznie metoda grawitacyjna jest gorsza od niskociśnieniowej – ale jeśli felga potem przejdzie wszystkie kontrole, to niczym się od tej niskociśnieniowej nie różni. Jedyna wada metody grawitacyjnej jest taka, że łatwiej tam o bąbelki powietrza – więc odrzut po kontroli jakości jest trochę większy. Ale Włosi proces odlewania grawitacyjnego dopieścili i robią to perfekcyjnie. Zero stresu.

Felgi kute, czyli jest prasa, która kawałek aluminium prasuje i kuje tak, by osiągnął jakąś absurdalną gęstość. Potem z takiej gęstej bryły jest wycinana felga – normalne trójwymiarowe cięcie maszynami sterowanymi cyfrowo.

Problem w produkcji takich felg jest jeden – wszystko co maszyna odetnie od tego wykutego bloku aluminium, jest odpadem. I jest tego sporo. Oczywiście to można przetopić, ale nowy surowiec na felgi kute znów trzeba będzie… yyy… ukuć.

Felgi rolowane, czyli flow forming to ciekawa sprawa – odlewana jest felga bardzo wąska z grubą ścianką boczną. Następnie trafia ona na maszynę, która podgrzewa ją do kilkuset stopni i rolki ją rozciągają do odpowiedniego wymiaru.

- I w czym jest lepsza?
Takie “rolowanie” eliminuje porowatość materiału charakterystyczną dla odlewu, struktura jest bardziej liniowa i co ważne – taka felga jest naprawdę lekka.

- Drogie to wszystko?
Najtańsze są obręcze odlewane grawitacyjnie i niskociśnieniowo. Potem są rolowane a na końcu kute, które trzeba liczyć od 4000 zł za sztukę.

- Po co komu takie felgi?
Rolowane są najlepsze przy dużych średnicach do aut klasy premium – mają zwiększoną wytrzymałość, są przy tym bardzo lekkie. A kute to albo sport, albo biżuteria.

- W sensie, jako kolczyk?
Yhy, w pępek. Stary, za oceanem są mistrzowie (np. w Kalifornii), którzy robią felgi droższe od auta (Rotiform, HRE Performance Wheels)

Komu ufać?

Ogólnie z wiedzą o felgach jest problem. Producenci opon to znane marki – ostro się promują w sportach motorowych, sponsorują EURO itp. – a marki felg zna tylko jakiś mizerny procent pasjonatów. Ja lubię dwie kategorie producentów – tych, którzy dostarczają felgi do sportu (np. OZ Racing, Speedline) oraz tych, którzy poza produkcją własną tłuką również felgi na pierwszy fabryczny montaż dla producentów aut (np. Rial, Ronal, BBS, Borbet) – bo to jest doskonała rekomendacja dla fabryki.

- Czyli co, markowym można zaufać?
Wiesz, nie byłem w każdej fabryce felg w Europie, ale tam gdzie byłem (np. AEZ w Neuenrade), to faktycznie nie było lipy. Każda felga nim wleciała w karton była prześwietlana, potem sprawdzano jej osiowość i na końcu człowiek oglądał powłokę lakierniczą. Jak było coś nie tak, to zaznaczał mazakiem i ktoś inny oceniał, co dalej – albo ponowne lakierowanie, albo na stopienie do pieca. Głowy nie dam, ale w każdej europejskiej fabryce felg są chyba takie właśnie normy kontroli.

- Patrzeć na markę?
Warto. Warto też patrzeć na certyfikat TUV, bo w Niemczech normy dla felg są naprawdę wyśrubowane. Jak już Cię stać, bierz felgę dopuszczoną przez TUV. Ale żeby było jasne – dobra europejska marka chały nie wypuści, nawet jak pieczątki TUV mieć nie będzie.

- Ty, a te felgi z Azji to każde są słabe?
To nie jest tak. Tu nie do końca chodzi o miejsce produkcji, a o markę. Większość azjatyckich fabryk nie inwestuje we własne marki na europejski aftermarket – oni wolą trzepać miliony felg na OEM (pierwszy fabryczny montaż) dla wielu producentów aut.

We Francji czy UK nie ma tak wielkich tradycji produkowania felg (jak w Niemczech lub we Włoszech) i na przykład niedawno powstawała marka Infiny – to jest francuski brand felg produkowanych w Azji. Ale jak już ktoś wywala pieniądze na promocję brandu, to stara się trzymać produkcję pod naprawdę ścisła kontrolą.

To samo z brytyjskimi brandami, takimi jak Calibre lub Wolfrace, które oferują bardzo wyszukane wzornictwo za rozsądną cenę. Wszyscy doskonale wiedzą, że te alusy są odlewane w Azji, ale przecież żaden szanujący się importer nie zaryzykowałby wprowadzeniem shitu na rynek UK, który jest dużo bardziej uregulowany niż w Polsce. Tam nie przejdziesz przeglądu okresowego, jak Ci się pali na desce rozdzielczej jakakolwiek kontrolka.

Inny przykład – parę lat temu OZ Racing przeżywał kryzys i zamknął kilka swoich włoskich fabryk i linie produkcyjne niektórych modeli z oferty przetransportował do Azji – bo tam koszty pracy są nieporównywalnie niższe. Oczywiście cała ta produkcja jest tam kontrolowana przez włoskich inżynierów – to było tylko terytorialne przeniesienie fabryki, taka optymalizacja kosztów produkcji bez jakiejkolwiek utraty jakości.

A właśnie, nie wiem czy wiesz, że każdy niemiecki producent aut felgi na pierwszy montaż bierze również z azjatyckich fabryk?
- Każdy?
Tak, każdy.
- A czy…
Tak, też. Oczywiście te felgi produkowane są tam wedle norm niemieckich.

- No to o co chodzi z tymi azjatyckimi felgami? Skoro fabryki mają dobre, aluminium to samo…?
Odnośnie surowca, to jest temat na trzy wpisy co najmniej.
- To dawaj pokrótce.

Pokrótce to aluminium używane w Europie może się od azjatyckiego różnić. W UE praktycznie wszyscy jadą na stopie AlSi7 lub AlSi11 (różnią się zawartością krzemu). Wiem jednak od kolegów, którzy się handlem surowcami zajmowali, że jak się gdzieś trafi jakaś trefna partia, jakiś odpad – to Azjaci kupują to na pniu. A że, jak już mówiłem, kontrole jakości w tamtych “niemarkowych” fabrykach bywają różne, to zdarza się, że zamawiasz pierwszą partię felg i dostajesz ultra mocny i wytrzymały towar, a druga dostawa przychodzi taka, że przy zakładaniu opon felga się kruszy.

Podróbki

Założę się, że już Ci czytelnicy podesłali fotki z forów, jak to komuś felga pękła, jak mu nadkole wypruło lub w rowie na tarczy hamulcowej wylądował?
- A żebyś wiedział ;)

W temacie podróbek muszę pojechać trochę po właścicielach beemek. Bo oni szczególnie mają wielkie ssanie na oryginały – i to jest w sumie jak najbardziej uzasadnione, bo oryginalne felgi od BMW faktycznie są cholernie wytrzymałe. I taki posiadacz bawarki ma takie ssanie na ori, że w zaślepieniu kupuje komplet podrobionych nówek w cenie jednej felgi z salonu. Myśli, że zrobił interes życia – przecież dekielki są z logo BMW, więc nie ma lipy. A potem się kończy wylewaniem żalów na forach ;)

- Więc co robić?
Albo kupić oryginalne używki z kompletem dokumentów (bo rozumiem, że skoro ktoś szpera po Allegro, to go na nówki z salonu nie stać), albo kupić felgi markowe nie udające wzorów felg z ASO. Proste.

Ja ogólnie mam wielki problem z postrzeganiem Allegro – nie dlatego, że nam konkurencję robi, ale że metody przeszukiwania Allegro się przy wyborze felg nie sprawdzają. Bo oprócz średnicy, rozstawu śrub i ET cholernie ważna jest nośność felgi. Jak z Allegro zadzwonisz do sprzedawcy, to jedyne co Ci powie, to że rozstaw śrub pasuje i nic nie stuka, nic nie puka. A potem kończysz z felgą odlaną dla lekkiego VW Golfa w ciężkim Passacie TDI i miesiąc później zasypujesz fora fotkami skruszonej felgi i przeoranego nadkola.

Jak chcesz nową felgę tanio, czyli nie z ASO, to 100 razy lepiej ze sklepu internetowego niż z Allegro. Wiele się nasłuchałem opowieści ludzi, którzy źle wybrali – bo nie umieli wybrać dobrze – a jedynym zasobem słów sprzedawcy było: “pasuje idealnie” oraz “będzie Pan zadowolony”.

Specjalne felgi na zimę?

Moim skromnym zdaniem to marketing bullshit. Kiedyś nam producenci próbowali wciskać kit, że te ich felgi aluminiowe przystosowane do jazdy zimą to są częściej gęściej lakierowane i tak dalej – a potem się okazywało, że są takie same, jak każde inne.

- Czyli co, w zimę śmigać na tym samym felunku co latem?
Zależy. Jak masz na lato felgę z polerowanym rantem, to ja bym tego na zimę nie zakładał. Normalna felga jest produkowana tak, że po odlaniu jest ileś tam razy lakierowana. I albo idzie do pakowania i jest felgą, nazwijmy to, zwyczajną, albo jej front i/lub rant jest szlifowany do żywego aluminium i polerowany. A potem tylko lakierem bezbarwnym ponownie pokrywany. No i nie da się ukryć, że takie felgi z polerką są zimą dużo bardziej narażone na zrypanie.

A aluminium ma to do siebie, że słabo znosi sól – jak masz ten bezbarwny lakier z polerki zdrapany, to 2 tygodnie po pierwszym posolonym śniegu może się okazać, że ci coś na kole wykwitnie.

- Czyli jednak zima na czarnych stalówkach?
Tak. Albo na zwykłych alusach – skoro lakier auta bez problemu wytrzymuje solone drogi, felga też wytrzyma. Warto jednak na zimę mieć prosty wzór – żeby łatwo dało się taką felgę obmyć w razie czego. Albo żeby się łatwo sama czyściła w kałużach. I tyle.

Przepisy

Według naszego prawa nic (poza lusterkami) nie może wystawać poza zewnętrzny boczny obrys auta. Jak sobie spuścisz z błotnika sznurek, to felga z oponą co najwyżej się go może delikatnie dotykać.

Fajnym tematem przy okazji przepisów jest tak zwany german style – czyli na szeroką felgę naciągasz wąską oponę. Wtedy guma ma kształt trapezu – jej boczne ścianki są pochylone.

Wiesz, czemu właśnie w Niemczech coś takiego powstało? Bo tam przepisy mówią, ze poza obrys auta nie może wystawać bieżnik opony. Nie ma ani słowa o jej boczkach, ani o feldze. Więc przy takim założeniu wszystko jest jak należy – wąziutki bieżniczek jest schowany w nadkolu, a to że poza auto wystaje boczna ścianka opony i kawał felgi – to już w Niemczech nie ma znaczenia.

- A to jak u nas te wszystkie Golfy z german style funkcjonują, jak im felga na 5cm wystaje?
- Jak to jak?
- No jak przeglądy przechodzą?
- Na zimówce, proste. Wyjeżdża z przeglądu z podbitą pieczątką i od razu pod warsztatem zmienia wąskie zimówki na równie wąskie letnie, tyle że naciągnięte siłą na mega szerokie fele.

- Fajne to jest?
Mi się bardzo podoba, ale to nie jest łatwa sprawa. Ekstremalne różnice w szerokości opon i felg ciężko spasować – trzeba mieć zdolnego i zaufanego oponiarza – psikasz WD-40, podpalasz, to wybucha, wytwarza się próżnia i wąska opona wskakuje na szeroką felgę. Sprawdź sobie tę stronę – sporo tam ekstremów ;)

I trzeba pamiętać o ciśnieniu – przy zbyt małym ścianki boczne strasznie dostają po tyłku – nie dość, że się gną, to jeszcze pracują pod sporym, nienaturalnym dla nich kątem. Ale stylówka jest. A z resztą – czego się w motoryzacji dla wyglądu nie robi? Cały rynek felg przecież głównie lansowi służy ;)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PS. Jeśli ktoś chce więcej, to tutaj jest tekst o dystansach, a tu kalkulator ET.






Wpis opublikowany dnia 07.04.2012
Kategoria: ⇒ RADZĘ | Tagi: , , , ,
Subskrybuj kanał RSS, otrzymuj info o nowych wpisach mailem albo zerkaj na mój FACEBOOKowy fan page.



Liczba komentarzy: 101

  1. m!xeR ( April 7th, 2012 18:47 )

    Ty Blogo do swojej E46 masz jeden tylko słuszny wybór ;] Model z CSL’a lub M3 z pakietem Competition.

  2. Blogomotive ( April 7th, 2012 18:49 )

    Ja po tych akcjach z ET to chyba coś z piątki lub siódemki bym najchętniej przytulił, żeby felunek maksymalnie na zewnątrz wywalić ;)

  3. aniec2 ( April 7th, 2012 19:05 )

    Blogo może takie jak ja mam słoneczka chyba od e60.

  4. Blogomotive ( April 7th, 2012 19:06 )

    Ktoś wie, jakie ET mają te cuda? ;)

  5. Serdak ( April 7th, 2012 19:07 )

    świetny tekst!! daje pogląd na kwestie o których przeciętna osoba kupująca felgi nie myśli i przedstawia informacje pochodzące od osoby którą można uznać za godną zaufania. tak trzymaj!

    co do HRE Performance Wheels to polecam wycieczkę po fabryce http://speedhunters.com/archive/2011/10/26/guest-blog-mickey-andrade-gt-gt-an-exclusive-tour-of-hre-wheels.aspx :)

  6. aniec2 ( April 7th, 2012 19:18 )

    Margolcia byłaby wniebowzięta :)

  7. Alex ( April 7th, 2012 20:00 )

    Dając auto małemu Ignacemu mogłeś zabrać kółka – felunek owinięty naleśnikiem w sam raz do E46.

  8. Tomecki ( April 7th, 2012 20:10 )

    Szkoda że dopiero jak się sezon zaczyna, a nie w zimę, kiedy są felgi tańsze… Ale przydatne.

  9. pawkow - motoklimat.pl ( April 7th, 2012 20:50 )

    Dystanse z pierścieniem centrującym zawsze są lepsze, niezależnie od tego czy to 8 czy więcej mm, ja przejeździłem (na zimówkach) tysiąc kilometrów z dystansami 5mm (bez pierścienia) i między 100 a 120 km/h mocno odczuwałem bicie kierownicy. Co ciekawe, na letnich kołach tego problemu nie było.

  10. WyprasujMnie ( April 7th, 2012 21:07 )

    Jeżdżę Goferem MkII – projekt w trakcie realizacji. Osobiście nie podoba mi się naciąg. Ani fosfor. Według mnie to moda, która w przyszłym roku minie. Dlatego w przygotowaniu ładne alu 15″ z 195/50/15 na lato i ładna szeroka stal 13″ na zimę. Blogo – co fajnego w naciągu? To się nie nadaje na polskie drogi…

  11. Kali ( April 7th, 2012 21:47 )

    Konkretny tekst. Fajna rozmowa – dzięki za mega pigułe informacji.

    Wesołego alleluja :)

  12. Andi ( April 7th, 2012 22:45 )

    Blogo tamte to nie wiem, ale te Ci wejdą :
    http://desmond.imageshack.us/Himg13/scaled.php?server=13&filename=rimg5647.jpg&res=landing

    A co do ori bmw, to w E46 ładnie wygląda styling 95 i 128.
    pozdrawiam!

  13. Dominik ( April 7th, 2012 23:18 )

    Blogo – do 3er wchodza również z 1er :) – np. ja mam :)

    http://felgenkatalog.auto-treff.com/

    tutaj masz katalog ori felg :)
    poleciłbym Ci Styling 269 na 12tej stronie

  14. Piotr ( April 7th, 2012 23:40 )

    Skoro już o HRE mowa – HRE Vintage Series
    http://vimeo.com/36386945

  15. m!xeR ( April 8th, 2012 00:29 )

    Nie wiem jak wygląda model 128. Ja mam u siebie w E46 styling 127 z CSL’a i pasują idealnie w nadkola. Tyle tylko, że ja mam m3 a ona w stosunku do zwykłej e46 jest dość mocno napompowana w nadkolach a to chyba ma znaczenie ? W każdym razie, jeżeli CSLowe felgi pasują do zwykłej e46 to nawet się nie zastanawiaj. Najpiękniejszy wzór do tej linii nadwozia(i nie tylko). W końcu w 1M oraz M3 GTS wzór felgi jest bardzo podobny.

  16. m!xeR ( April 8th, 2012 00:34 )

    EDIT : teraz się pogubiłem…nie wiem czy mam styling 127 czy 163…niby jedne i drugie szły do CSL’a ale minimalnie się różnią…ET…;/
    W każdym razie to dla Ciebie tylko dobra wiadomość, bo możesz sobie ten konkretny wzór odpowiednio dopasować tak aby wyglądał na aucie idealnie ;]

  17. Spalacz Benzyny ( April 8th, 2012 00:54 )

    Nie bardzo rozumiem zasadę “plus jeden” skoro do danego modelu auta można wybierać fabryczne wymiary felg z zakresu np. 16-19 cali i każda wielkość ma dokładnie określone parametry, szerokość, et… czyli od 16 calowej ma być lepsza 17? a od 17 lepsza 18?

    nie zaznaczyliście tego, że zmiana felgi pociąga za sobą zmianę opony (co oczywiste) i ważne jest aby średnica całego koła z większą felgą była taka sama jak z mniejszą… wymiary felg i opon zalecane przez producenta, mimo zmian ich parametrów, ciągle mają tę samą ostateczną średnicę koła, różnice zwykle są rzędu kilku mm! czyli jakby postawić obok siebie koło 16 cali, 17, 18, 19 cali to można na nich położyć poziomicę i będzie równo… oczywiście jeżeli założona będzie odpowiednia opona na daną felgę, na tym przykładzie widać, że coś na rzeczy jest z zalecanymi wymiarami felg i opon…

    ET (czyli rozstaw osi), felgi, opony itd.. mają też znaczenie przy systemach trakcyjnych, więc przesadnie kombinując trzeba mieć też to na uwadze…

    ogólnie, co do parametrów felgi, to oczywiste, że wybierając fabryczne wymiary nie trzeba sobie zawracać głowy ocieraniem o błotniki, zgodność z przepisami, miejsce na hamulce, itd…

    jak widać, stoję za tym, aby do jazdy po drogach instalować dokładnie takie felgi z oponami jakie są zalecane przez producenta… ostatnio przerabiałem ten temat i do tego punktu wyjścia wróciłem…

    co do miejsca zakupu to nie ma co filozofować, gdyby nie zwracać uwagi na cenę to chyba każdy się zgodzi, że najlepiej kupić felgi z katalogu producenta i poprzez ASO (wymiary takie jakie mają być oraz pewne źródło), a dalej już kwestia wyboru:
    1. używane, ale oryginalne – na allegro, bo gdzie indziej? mamy idealnie dopasowane felgi, ale pochodzenie już mniej pewne, z mojego skromnego rozeznania wynika, że felgi są tak samo jak auta – prostowane, malowane, regenerowane, pochodzą głównie z rozbitych aut…

    2. nowe, ale nie-oryginalne, bez fabrycznego ET, z innym otworem, czyli wymagające pierścienia centrującego i dystansów jeżeli ET złe w tę stronę… i tutaj są właśnie sklepy internetowe, które informują “nadaje się do Twojego auta” i załączają te pierścienie i może i dystanse do felg, często ku zdziwieniu klienta, bo przy oryginalnych nie było tych wynalazków…

    mniejsze ET na tor to po polskiemu kwestia poszerzenia rozstawu kół, i przez to lepsze prowadzenie w zakrętach…

    ps. pytanie do Pana z oponeo.pl, Audi podaje w katalogu, że ich 16-calowe felgi OEM są kute, kłamią?

  18. Spalacz Benzyny ( April 8th, 2012 01:07 )

    ET (rozstaw kół na osi) a nie “rozstaw osi” – miało być wyżej…

    co do tej nośności felgi, to pewnie ma takie samo znaczenia jak odpowiednie ET czy zgodność z innymi parametrami, czyli “jakoś to będzie”… nie wiem czego akurat tę nośność tak demonizować? felgi-podróbki-chinole nie nadają się do niczego i po temacie… felgi markowych producentów będą już miał duży margines wytrzymałości i nie sądzę, aby była różnica między golfem a passatem, które to aż tak bardzo wagą się nie różnią… między polo a passatem, czy fabią a superb, już tak, ale tutaj wymiary się zgadzają i nikt nie wsadzi “dużych” 15 calowych felg z polo do passata, tylko odwrotnie jak już…

  19. Spalacz Benzyny ( April 8th, 2012 01:11 )

    @pawkow – motoklimat.pl, najprawdopodobniej miałeś źle wyważone koła z oponami zimowymi, te bicie na kierownicy przy ok. 100km/h to właśnie taki znak rozpoznawczy ;)

  20. Maggot ( April 8th, 2012 02:22 )

    Fajny tekst, moje klimaty ;).

    No i: OZ Racing… Because science.
    http://cdn-6.motorsport.com/static/img/mgl/1200000/1240000/1246000/1246500/1246596/s1_1.jpg

    Jak ja nie lubię widoku “german style” pełną gębą, połączonego z przekombinowanymi ustawieniami gwintu. Ale wreszcie wiem skąd im się do jasnej cholery wzięło. W drifcie to ma jeszcze jakieś uzasadnienie, bo lecąc bokiem ścianka lepiej pracuje itp. itd., ale tak po prostu… Eeeee.

  21. Józef Piłsudski ( April 8th, 2012 10:18 )

    Blogo, twój ekspert był w fabryce AEZ, i mówi że BMW w felgach to nisza?;) Sam nie ma beemki to nie rozeznał, ja już to przerobiłem. AEZ należy do grupy Alcar, która robi felgi również takich marek jak Enzo, Dotz i inne takie. W zeszłym roku szukałem felg do mojej E36, napalałem się na oryginały. Przeglądając Allegro trafiłem nawet na ładny komplet, ale sprzedawca uczciwie przyznał, że to podróby. Bałem się nieoryginalnych felg, przez te pierścienie centrujące, i jakieś tam niedopasowania, bo wiadomo – te nieoryginalne felgi muszą być trochę lewe. Odziwo, wyleczyłem się z tego wszystkiego. Bez absolutnie żadnych problemów znalazłem felgi nie-z-ASO, z niemieckiej fabryki(w moim przypadku felgi Enzo), z idealnym ET, z idealną średnicą otworu centrującego, dedykowane do mojego gruchota. Felgi pasują jak fabryczne, miód malina. I dekielki z logiem BMW dokupiłem, więc w ogóle cymes. Komplet 16′ jakieś 1200zł, w ASO za to kupisz może z jedną felgę. Szczerze polecam.

  22. Józef Piłsudski ( April 8th, 2012 10:23 )

    PS Co do tych problemów z nośnością, to jestem, szczerze mówiąc, zdziwiony. Przecież “lekki Golf” ze mną i zakupami na pokładzie będzie ważył więcej niż “ciężki Passat”, którym do pracy jedzie wychudzony manager. Nie demonizujemy trochę?

  23. Felipe ( April 8th, 2012 12:24 )

    jeszcze a propos replik z Allegro, na które napalają się ownerzy BMW: http://allegro.pl/okazja-alu-felgi-renomowanej-firmy-bmw-e36-e46-e90-i2243160651.html (link podrzucił Kajman)

  24. Felipe ( April 8th, 2012 12:39 )

    @Józef: z Golfem/Passatem może Blogo trochę wyolbrzymił, ale generalnie chodzi o zwrócenie uwagi, że same parametry (średnica, szerokość, rozstaw i ET) to nie wszystko, aby prawidłowo dobrać felgi do pojazdu…

  25. Felip ( April 8th, 2012 12:57 )

    @Józef #2: rozstaw do BMW (5×120) to nisza, stanowi mniej niż 5% rynku… a to, że nie mam BMW nie znaczy, że nie orientuje się w ofercie felg do bawarek ;) faktycznie wśród producentów na aftermarket jest aktualnie tendencja do produkowania felg z ET i otworem centralnym jak fabryka, np. do BMW w tym sezonie AEZ proponuje Antiqua i Sydney. Ale optymalizacja kosztów też ma swoje racje, skoro 5×120 pasuje również do Opla Insignia to dlaczego nie odlewać takiego ET, które podejdzie jednocześnie do 3-series i Opla?

  26. Marcin ( April 8th, 2012 17:43 )

    Ja bym z przyjemnością założył niewielkie pierścienie dystansujące – rzędu 10mm na koło – głównie chodzi o wygląd auta ale zastanawia mnie na ile istotnie obciąża to zawieszenie, przyspiesza jego zużycie…

  27. Zyzy ( April 8th, 2012 21:43 )

    do e46 na lato 17″ najlepsza BBS LM ale trudno kupić i cena nie mała, lub BBS CH, lub takie M technik http://allegro.pl/felgi-bmw-e46-e90-330-m3-m-pakiet-17-alufelgi-org-i2256221239.html.

  28. Kubas ( April 9th, 2012 10:29 )

    Spalacz:
    “mniejsze ET na tor to po polskiemu kwestia poszerzenia rozstawu kół, i przez to lepsze prowadzenie w zakrętach…”

    To nie tak jak myślisz, w dużym skrócie to nie do końca prawda :)

  29. Spalacz Benzyny ( April 9th, 2012 12:03 )

    @Kubas, no, napisz jak powinno być? ;)
    gdy Blogo wstawi sobie felgi o mniejszym ET (np. 15mm na felgę, czyli 30 mm większy rozstaw kół) to będzie lepiej czy gorzej w zakrętach na torze?

  30. Dominik ( April 9th, 2012 15:34 )

    Blogo raczej nie założy felgi o et 15 :D może 30-32 ;)

  31. Spalacz Benzyny ( April 9th, 2012 17:56 )

    chodzi o ET mniejszy o 15 mm od fabrycznego, czyli w sumie 30 mm większy rozstaw kół od pierwotnego… może to być każde inne aut, chodzi o jakiś konkretny egzemplarz, któremu poszerzamy rozstaw kół za pomocą felg o mniejszym ET niż fabryczne… wtedy będzie lepiej czy gorzej w zakrętach na torze?

  32. Felipe ( April 9th, 2012 19:42 )
  33. Dominik ( April 9th, 2012 20:22 )

    polecałybm po prostu wrzucenie felg 7,5 (8) przód oraz 8,5 cala tył :) i oponek 225 przod i 255 tyl ;) będzie mięsny kapeć w najmojszej

  34. Spalacz Benzyny ( April 9th, 2012 21:18 )

    @Felipe, w jakim kontekście? czytam teraz i wszystko co tam napisano jest “po mojej myśli”… napisano to co mnie interesuje tj. “Zwiększenie rozstawu kół poprawia też właściwości jezdne.”…

    mniejsze ET niż fabryczne zwiększa rozstaw kół, większy rozstaw kół poprawia właściwości jezdne (czyli jazdę w zakrętach) czyli to co ja tam wyżej na początku napisałem…

    a @Kubas napisał, że to nie do końca prawda… więc jaka jest prawda? z tego co się orientowałem gdy się interesowałem felgami na tor to kto miał wybór wybierał na tor felgi z mniejszym ET, czyli zwiększające rozstaw kół…

    ps. tytuł artykułu “Dystanse do felg. Czy szerzej oznacza lepiej?” a w tekście prawie nic na ten temat nie napisano :) jedynie to zdanie, że: Zwiększenie rozstawu kół poprawia też właściwości jezdne.

  35. m!xeR ( April 9th, 2012 21:50 )

    ooo tak 255 to jest czego 323 potrzebuje :D żarty żartami ale jak policzyć optymalną szerokość opony dla której opory przy przyspieszaniu nie będą wyraźnie obniżać osiągów a w zakręcie otrzymamy optymalną przyczepność. W którym miejscu jest wartość po przekroczeniu której lepsza trakcja w zakręcie nie zrekompensuje nam strat przy przyspieszaniu i na odwrót?

  36. m!xeR ( April 9th, 2012 21:54 )

    Generalnie na równej jak stół nawierzchni szerzej oznacza lepsze prowadzenie w zakrętach ale…są wyjątki jak np. Foka RS MKII, tam ET jest ściśle określone i grzebanie przy nim psuje działanie Revo Knuckle a co za tym idzie i prowadzenie w winklu.
    Zupełnie nie biorę pod uwagę wpływu zwiększania rozstawu kół na stopień zużycia el. oraz na zachowanie na nierównej/koleistej drodze.

  37. Kubas ( April 10th, 2012 08:10 )

    Spalacz zacytuję mój autorytet w kwestiach zawieszeniowych:

    “Im większy dystans lub mniejsze ET tym większe zło. Chyba, że komuś było za twardo to zamiast miększej sprężyny i słabszego amortyzatora może sobie zafundować +30mm na oś… wtedy torque steer i regularna wymiana łożysk w standardzie

    A jak miększe zawieszenie to i body roll większy.. a ponieważ przez rozstaw kół zmienił Ci się właśnie rollcenter to WITAJ W KLUBIE objechanych po Karowej przez handlowca w Skodzie Fabia”

  38. Kubas ( April 10th, 2012 08:13 )

    “Revo Knuckle a co za tym idzie i prowadzenie w winklu.”

    Revo Knuckle odpowiada głównie za redukcję torque steer, co nie jest rónoznaczne z “prowadzeniem w winklu”

  39. Blogomotive ( April 10th, 2012 08:46 )

    Kubas, czy mógłbyś po ludzku? Cholernie mnie to ciekawi, ale połowy słów i zwrotów nie rozumiem. Revo Knuckle?! Rollcenter?! Co?!!!

  40. m!xeR ( April 10th, 2012 09:22 )

    Masz racje, bezposrednio odpowiada za torque steer ale posrednio wlasnie za prowadzenie w winklu…to tak jakbys powiedzial,ze quaife czy inny kaaz nie poprawia zachowania auta w winklu a tylko za “spiecie” kol osi napedzanej.

    Blogo, revo knuckle to system montowany w Foce RS II dzieki specjalnie skonstruowanej zwrotnicy zapewnia calej powierzchni opony kontakt z nawierzchnia bez wzgledu na kat skretu kol. Jak duzy ma to wplyw wlasnie na prowadzenie w winklu na wklepanym przy chorej ilosci momentu(jak na oske),nie musze chyba mowic:-)

  41. Tommy ( April 10th, 2012 09:40 )

    A jak już idzie o felgi to ja się pochwalę co mi się udało w garażowym zaciszu ze starych OZ-tek wykluć.

    Bifor:

    http://img716.imageshack.us/img716/2596/dsc2884e.jpg

    i after:

    http://imageshack.us/photo/my-images/41/dscf1280b.jpg/

    I niech mi ktoś powie, że nie warto starych alusów na allegro kupować…

  42. mrrr ( April 10th, 2012 09:44 )

    RevoKnuckle to nazwa handlowa zwrotnicy stosowanej przez forda w modelu Focus RS drugiej generacji. Konstrukcja zwrotnicy polega na maksymalnym zbliżeniu osi sworznia zwrotnicy do osi pionowego przekroju koła poprzez odsunięcie osi sworznia od osi pracy amortyzatora – zwrotnica “bardziej wystaje”, żeby to skompensować felga ma większy offset. Dzięki takiej konstrukcji zmniejsza się promień zataczania, w efekcie samochód jest mniej podatny na torque steer, bump steer i jest stabilniejszy przy hamowaniu w czasie jazdy na wprost gdy przednie koła znajdują sie na powierzchniach o różnej przyczepności. To niby wciąż jest kolumna MacPhersona, ale jest pozbawiona niektórych z wad jej “klasycznej” postaci, a geometria bardziej przypomina zawieszenie z dwoma wahaczami poprzecznymi.

    Konstukcja została przez Forda ukradziona Renault, które stosowało zwrotnicę o takiej konstrukcji od 2004 w modelu Renault Sport Megane 225, a potem w Clio RS trzeciej generacji.

    Roll center to się coś Kubasowi pokróliczkowało z promieniem zataczania, bo zmiana ET wpływa na to pierwsze w minimalnym stopniu.

    @Spalacz: Zmniejszenie ET to zło, będzie lepiej wyglądać ale gorzej jeździć.

  43. Kubas ( April 10th, 2012 12:48 )

    Blogo generalnie temat zawieszenia i wszystkich ustawień itd.. to temat na dłuższa rozmowę, jest wiele ciekawych kwestii które warto poruszyć na blogu, choć za bardzo w szczegóły nie warto momentami brnąć. Będziesz w niedziele na track day-u ? Możemy sobie wtedy porozmawiać, przygotuje parę materiałów z podstaw i Ci poopowiadam :)

  44. Alex ( April 10th, 2012 17:35 )
  45. Szczypior ( April 10th, 2012 18:19 )

    @Alex – niezłe. Dobrze wiedzieć, że tak się da :D

  46. Alex ( April 10th, 2012 19:12 )

    MacGyver:)

  47. mrrr ( April 10th, 2012 20:31 )

    @m!xeR: wbrew obiegowej opinii szpera nie poprawia zachowania w winklu, wręcz przeciwnie – pogarsza je. Im bardziej spina, tym bardziej pogarsza zachowanie. Na przedniej osi potęguje podsterowność w pierwszej fazie skrętu, a na tylnej nadsterowność. To się staje ewidentne na śniegu – mocno zeszperowane FWD nie chce skręcać, a RWD kręci bąki zamiast skręcać. Natomiast pozwala jechać większość zakrętów geometrycznie idealnym torem, więc z zachowaniem najwyższej możliwej średniej prędkości w łuku. Samochodem z otwartym dyfrem większość zakrętów jedzie się przez opóźniony szczyt i prędkość w łuku poświęca na rzecz możliwości rozpoczęcia przyśpieszania nieco wcześniej.

  48. Alex ( April 10th, 2012 21:03 )

    Czyli ze szperą łatwiej o poślizg w winklu, jednocześnie łatwiej ten poślizg jest kontrolować.

  49. mrrr ( April 10th, 2012 21:20 )

    Łatwiej stracić przyczepność. Wpływu na łatwość kontrolowania poślizgu raczej nie ma żadnego. Daje tyle, że samochód się napędza na skręconych kołach na wyjściu z winkla, mimo że wewnętrzne odciążone koło traci przyczepność (a samochód z otwartym dyfrem nie).

  50. m!xeR ( April 10th, 2012 23:26 )

    Oooo nie zgodze sie ze stwierdzeniem,ze szpera nie ulatwia kontrolowania poslizgu. Sprobuj zrobic koleczko bokiem po rondzie z autem z otwartym dyfrem i autem z e-szpera. Otwarty dyfer potrafi byc malo przewidywalny w kontrolowanym poslizgu natomiast auto z e-szpera samo chetnie ustawia sie bokiem i az prosi zeby dociagnac zakret do konca. Rozumiem, ze e-szpera to nie Peloquin ale mialem przyjemnosc zobaczyc jak zeszperowana, mocno odchudzona honda zachowuje sie w zakrecie. Im kierownik mocniej wciskal tym auto bardziej kleilo sie i zaciesnialo zakret. Bylem w szoku bo ja w zyciu nie prowadzilem fwd a wiadomo,ze w przypadku rwd jest zupelnie na odwrot. Spodziewalem sie, ze auto bedzie uciekac przodem a tym czasem Hania jechala jak po szynach. W M3 mam szpere 25% i subiektywnie czuje roznice w stosunku do otwartego dyfra w E55 amg. Fakt, ze charakter zawieszenia i masa zupelnie rozne ale obecnosc szpery po prostu czuc. Rowniez na parkingu podczas manewrowania,chociaz to juz chyba bardziej wina oleju;-)

  51. Alex ( April 11th, 2012 07:05 )

    Dlatego Polonez z zaspawanym dyfrem jest niepraktyczny, ale jak już zarzuci dupom to da się to logicznie ogarnąć.
    Bo jak seria zarzuci to klękajcie narody;p

  52. mrrr ( April 11th, 2012 08:23 )

    Samochód z otwartym dyfrem (lub dyframi) ma de facto napęd na jedno koło – to, które akurat w danym momencie ma najmniejszą przyczepność. Trudno mówić o utrzymywaniu buksowania obu kół osi pędnej, w sytuacji gdy napędzane jest tylko jedno… ;) Ze szperą łatwiej sprowokować uślizg osi napędzanej, nie widzę tu żadnego związku z lepszą kontrolą czegokolwiek.

    Fakt iż zeszperowana Honda jechała jak po szynach również nie ma kompletnie żadnego związku ze szperą. Jechała bo nie doszło do poślizgu podsterownego. Nie doszło, bo siła odśrodkowa była równoważona przez siłę dośrodkową wynikającą z sumy sił tarcia poprzecznego wszystkich opon. Gdyby doszło, to dodanie gazu spowodowałoby zwiększenie prędkości i tym samym siły odśrodkowej oraz jednoczesne odciążenie przedniej osi, więc zmniejszenie sił tarcia poprzecznego opon a w konsekwencji spotęgowanie znoszenia. Niezależnie od obecności szpery.

    Depnięcie gazu w zakręcie w mocno zeszperowanym FWD powoduje gwałtowne przyśpieszenie. W FWD z otwartym dyfrem powoduje zerwanie przyczepności odciążonego wewnętrznego koła, cała para idzie w gwizdek, nie czuć przyśpieszenia. Odczułeś jedynie tę różnicę.

  53. Blogomotive ( April 11th, 2012 08:27 )

    @Kubas: W niedzielę 15/04 wybieram się na Rally Sprint do Lublina, Poznań następnym razem. Muszę sobie jakiś płodozmian robić, a nie tylko Poznań i Poznań ;)

  54. osclbn ( April 11th, 2012 08:32 )

    @Blogomotive: niestety przesunęli RallySprint OSK Kulka w Lublinie na 22.04.

  55. Blogomotive ( April 11th, 2012 08:37 )

    O, to w takim razie rezygnuję z płodozmianu i pewnie pojadę do Poznania.

  56. osclbn ( April 11th, 2012 08:52 )

    @Blogomotive: Ale i tak zapraszam Ciebie 22.04 do Lublina.

  57. Blogomotive ( April 11th, 2012 08:55 )

    Będę 22/04 chyba bankowo – bardzo ten lubelski tor miło wspominam. Niestety mam już lepsze fotele – więc będzie o wiele mniej frajdy z jazdy ;)

  58. osclbn ( April 11th, 2012 08:59 )

    Ja planuje właśnie 22.04 swój debiut i mam nadzieję, że uda mi się wziąć udział w rally sprincie.

  59. Maggot ( April 11th, 2012 13:26 )

    @mrrr – pjur dżiometri, men. W FWD przy LSD koło zewnętrzne dostaje (w sytuacji gdy jesteśmy na granicy zerwania przyczepności) więcej momentu, niż przy otwartym dyfrze. Hence lepiej skręce, bo gdy napędzasz mocniej koło wewnętrzne, to jesteś wypychany na zewnątrz. “Prowadzenie w winklu” jest podobne, tylko z LSD winkiel możesz zrobić ciaśniej. Oczywiście to nie żelazna reguła, bo ogólnie lepiej i szybciej jest jechać tak, żeby szpera nie była konieczna. Dodatkowo za mocne spięcie półosi i efekt jest odwrotny do zamierzonego, bo w ciasnym zakręcie koło wewnętrzne jest zmuszane do kręcenia się szybciej (LSD) i promień skrętu rośnie. Jak wszystko jeżeli chodzi o ustawienia zawieszenia/przeniesienia napędu trzeba znaleźć odpowiednią wartość.

    W wypadku tylnego napędu jest podobnie, ale ogólnie szpera jest głównie potrzebna do ślizgania się. Lekkie spięcie jest miło widziane, ale większe wartości zrobią z samochodu nieskrętnego muła. Dopiero przy jeździe w kłębach dymu będzie korzyść.

    Ogólnie na asfalcie nie ma konieczności radykalnego spinania dyfra, na szutrze mogą przydawać się większe wartość. A fabryczny polonez z zaspawanym dyfrem to musi być kupa (choć nie wiem bo nie jeździłem). Jak będę kiedyś robił swojego, to kupię sobie Phantom Gripa :).

    W ogóle podstawowa zaleta szpery nie ma nic wspólnego z zakrętem. Idea jest taka, żeby lepiej “kłaść moc” na asfalt, więc zeszperowane samochody lepiej i stabilniej przyspieszają na prostej (bo równiej napędzane są koła i trudniej zerwać przyczepność).

  60. m!xeR ( April 11th, 2012 14:07 )

    @mrrr Ciężko jest mi merytorycznie wyjaśnić Ci dlaczego auto ze spiętą tylną osią na 100% jest w poślizgu bardziej przewidywalne i łatwiejsze w prowadzeniu aniżeli auto z otwartym dyfrem. Może gdybym wybrał Politechnikę zamiast prawa, to mógłbym swoje doświadczenie życiowe poprzeć równaniami, wykresami czy innymi grafami które w sposób bezsporny potwierdzałyby moją rację.

  61. mrrr ( April 11th, 2012 18:10 )

    @Maggot: nie wiem w jakiej geometrii, może w tej “nowoczesnej”, “internetowej”. Bo w klasycznej otwarty dyfer dzieli moment po połowie na każdą z półosi. Zawsze, w każdych warunkach, na każdej z półosi jest taki sam moment obrotowy, dokładnie taki, jaki w danej chwili jest w stanie przenieść koło o mniejszej przyczepności. To taka zupełnie podstawowa podstawa ;)

    Wewnętrzne koło niczego nigdzie nie wypycha, bo a) na obu jest identyczny moment obrotowy b) jest odciążone c) porusza się po wycinku okręgu o mniejszym promieniu, więc jest bardziej skręcone do wewnątrz, niż koło zewnętrzne. Mogłoby ewentualnie zacieśniać skręt, ale tego nie zrobi, bo pacz pkt. b).

    W sytuacji gdy jesteśmy na granicy zerwania przyczepności zwiększenie momentu obrotowego powoduje zerwanie przyczepności i w konsekwencji znoszenie. Tak działa fizyka w realnym świecie, szpera nie ma na to wpływu, chyba że jakaś kosmiczna… ;)

    Szpera działa w przedniopędzie w sposób “zaskakujący” tylko w dwóch przypadkach:

    1. jedziesz jak inwalida, za mocno skręcasz, samochód zaczyna płużyć. Jak na inwalidę przystało skręcasz jeszcze bardziej i dodajesz gazu. FWD z otwartym dyfrem wyjedzie, ze szperą czasem wyjedzie, czasem zacieśni (w zależności od wielu czynników). Czasem tak gwałtownie, że początkujący się wystraszy, odpuści gaz i w konsekwencji zakręci bąka (jeśli samochód ma akurat taką skłonność).

    2. ciasny skręt, zewnętrzne przednie koło jedzie dużo poniżej granicy przyczepności, ale jest mocno dociążone. Dajesz ognia w FWD z otwartym dyfrem – nic się nie dzieje tylko palisz wewnętrznego laka dopóki nie odkręcisz kół. Ze szperą przód wyciąga samochód z łuku z całkiem przyzwoitym przyśpieszeniem. Jest wrażenie, że samochód “idzie jak po szynach”.

    Przejeździłem przedniopędem z Quaife 60 tys km, wiem co to robi i czego nie robi…

  62. Maggot ( April 11th, 2012 18:39 )

    A jeździłeś dokładnie tym samym samochodem z w pełni otwartym dyfrem żeby mieć sensowne porównanie? Jeżeli nie to wiesz co umie ten konkretny samochód, a nie szpera…

  63. Maggot ( April 11th, 2012 18:40 )

    Co do dzielenia dokładnie na połowy: to w takim razie jak odbierana jest połowa momentu jeżeli całkowicie zablokujesz jedno z kół? Wyparowuje?

  64. Maggot ( April 11th, 2012 18:42 )

    (Się rozdrobniłem, brakuje mi edycji)

    Chciałbym też zobaczyć FWD, które po tym jak już zaczyna wypływać skręci mocniej, jeżeli jeszcze mocniej skręcisz koła i dodasz gazu. Zaiste, zajebista to musi być maszyna.

  65. Spalacz Benzyny ( April 11th, 2012 18:48 )

    Ej.. może streścicie te szpery do dwóch zdań? nie muszą być prawdziwe, ważne aby dało się zapamiętać i można było dalej powtarzać :]

    Zdanie 1. Szpera na 25% w BMW pomaga/nie pomaga szybciej jechać w zakrętach
    Zdanie 2. Szpera w FWD pomaga/nie pomaga szybciej jechać w zakrętach
    Zdanie 3. Torsen i tak najlepszy jest!

  66. Maggot ( April 11th, 2012 18:55 )

    FWD czy RWD – zeszperowany (oczywiście nie w 100%) dyfer pozwala szybciej WYJŚĆ z zakrętu (bo zmniejsza szanse zabuksowania odciążonym kołem etc.) – po prostu lepiej będziesz przyspieszał. Wejście i ogólny przejazd przez niego to już zupełnie niezależna kwestia i LSD samej prędkości w apeksie (czyli realnej miary pokonywania zakrętu) nie ma prawa poprawić. Jedynie zbyt mocno zeszperowany może ją pogorszyć.

    Torsen faktycznie dobra rzecz (a raczej ogólnie koncept aktywnego dyfra). Jedyna słuszna koncepcja czegoś w stylu ASR.

  67. Alex ( April 11th, 2012 19:12 )

    Spalacz:
    1. Nie szybko ale fajniejszym bokiem. Lub szybko na lekkim STAŁYM uślizgu.
    2. Na pewno przyspieszać łatwiej. Więc i dynamiczniejsze wyjście z winkla.
    (i włączanie do ruchu na skręconych kołach:)
    3. Subaru z lekko rozpiętym centralnym dyfrem uber alles;p Mimo ze AWD więcej ognia na tyle:

    http://www.youtube.com/watch?v=LzsoWEkQGVg

    Nawrót like a boss;)

    PS: A tu rozpięty dyfer totalnie, czyli przód-szpera, tył-szpera i prawie że tył napęd, ale jako że AWD to przód też za mordę trzymamy.

  68. Alex ( April 11th, 2012 19:12 )
  69. Spalacz Benzyny ( April 11th, 2012 19:40 )

    ja to wszystko na śniegu pod Tesco przerabiałem… :]

    ja za każdym razem, przy takim kręceniu w miejscu miałem “więcej ognia na tyle”, nie wiem jakie tam konkretnie są tego powody ale chyba każdy torsen przy takim kręceniu w miejscu daje więcej na tył i na bardzo śliskim auto zachowuje się niemal jak RWD…

    pewnie się okaże, że sprawa jest błaha, tj. podczas takiego upalania zwykle przednie koła są skręcone, więc od razu tracą przyczepności, nie mają jej prawie wcale i wtedy ile procent momentu obrotowego się da idzie na tył i tam sobie “siedzi” dopóki przód nie złapie trochę przyczepności…

    jakoś tak to sobie wyobrażam, generalnie jeszcze mi się nie zdarzyło, aby w wyniki zarwania przyczepności przez dodanie gazu wyrzuciło mi przednią oś, zawsze majtało tyłem…

  70. Alex ( April 11th, 2012 20:09 )

    Szczęściarz.
    Podsterowny poślizg to stały motyw moich koszmarów sennych.
    I pierwszych minut białej zimy;p

  71. Szczypior ( April 11th, 2012 20:36 )

    @Maggot: bo to jest tak- każde koło ma, przypuśćmy, po 100nM w tym momencie. Jeśli jedno zablokujesz, to ono będzie próbowało tymi 100nm pocisnąć dalej, a te drugie 100nm będzie sobie się kręciło i wytracało na drugim kole. Zupełnie nie obciążonemu układowi jest się znacznie łatwiej kręcić niż temu zablokowanemu, więc będziesz odczuwał wrażenie, że moc się przenosi, ale w rzeczywistości będzie taka sama ciągle na obu kołach.

    A przy 100% szperze- cała moc zostanie przekazana na najbardziej obciążone koło, bo tylko ono będzie tej mocy potrzebować.

    Nie wiem, czy to się da czytać, dla mnie to po prostu zbyt proste do zrozumienia, żeby móc to jakoś wytłumaczyć :D

  72. Blogomotive ( April 11th, 2012 20:40 )

    Ja się pogubiłem 15 komentarzy temu. Albo mi to ktoś na filmiku lub w komiksie wyjaśni, albo nijak tego nie pojmę. Mi się do tej pory wydawało, że 100% szpera to innymi słowy zespawane półosie – więc oba koła kręcą się tak samo i nie ma żadnego “przenoszenia momentu” pomiędzy nimi…

    Nie, nic nie kumam…

  73. Szczypior ( April 11th, 2012 21:01 )

    @ Blogo- bo tak jest. Tyle, że jeśli coś jest obciążone na jednym końcu, a na drugim nie, to gdzie idzie większość momentu?Przecież to koło w powietrzu go nie potrzebuje, za to na tym drugim spoczywa większa masa pojazdu, i tylko ono się styka. A jeśli masz normalny dyfer, to oba koła mają ten sam moment, ale są inaczej (zakładamy, że radykalnie inaczej) obciążone, więc jedno będzie się kręcić bez celu, a drugie ledwo drżeć.

  74. mrrr ( April 11th, 2012 21:04 )

    @Maggot: jeżdżę teraz tym samym samochodem, z otwartym dyfrem, od ostatniej rewizji skrzyni.

    Co do dzielenia, będzie po połowie, nawet jeśli jedno koło zablokujesz. Drugie koło zacznie obracać się z dwukrotnie większą prędkościa. Moment obrotowy to jest iloczyn wektorowy siły i promienia wodzącego (ramienia). On nie wyparuje na zablokowanym kole, siła wciąż będzie działać, tylko zrównoważy ją siła “blokująca” koło.

  75. Szczypior ( April 11th, 2012 21:05 )

    Tak naprawdę kwestia nie siedzi tu w momencie kół, a w ich obciążeniu. Tyle, że przy zaspawanym moście masz jedno podwójne koło. Więc żadna (po krótce, tak na prawdę to jest, ale w innej kwestii) różnica, czy obciążysz lewe, czy prawe, czy oba- pociśniesz tak samo.

  76. Blogomotive ( April 11th, 2012 21:06 )

    Dzięki za wytłumaczenie. Nadal nic nie rozumiem.

  77. Szczypior ( April 11th, 2012 21:07 )

    @ Maggot – aż tak to fizyki nie lubię :P

  78. Szczypior ( April 11th, 2012 21:09 )

    Jaka gafa. To powyższe to miało oczywiście być do mrrr ;)

  79. mrrr ( April 11th, 2012 21:12 )

    @Szczypior: tylko że moc to nie jest moment obrotowy, więc opowiadasz bajki!

    Moc można przedstawić jako iloczyn siły i prędkości, to działa tak samo w ruchu obrotowym, gdzie moc jest proporcjonalna do iloczynu momentu obrotowego i prędkości obrotowej.

    Jak masz otwarty dyfer, to moment jest równy, ale prędkości obrotowe niekoniecznie, więc moce również nie.

    Jeśli masz zespawane półosie, to prędkości obrotowe są rowne, ale momenty niekoniecznie, więc moce również nie!

  80. Szczypior ( April 11th, 2012 21:23 )

    OK, pomieszałem. W każdym bądź razie miałem na myśli to co napisałeś- znacznie jaśniej ode mnie.

    Ej, Blogo, wrzuć opcję edycji komentarzy, bo błąd popełniłem tylko w dwóch miejscach, posługując się- jakże błędnym- skrótem myślowym własnego pomysłu i zdecydowanie własnego rozumienia.

    @Maggot: bo to jest tak- każde koło ma, przypuśćmy, po 100nM w tym momencie. Jeśli jedno zablokujesz, to ono będzie próbowało tymi 100nm pocisnąć dalej, a te drugie 100nm będzie sobie się kręciło i wytracało na drugim kole. Zupełnie nie obciążonemu układowi jest się znacznie łatwiej kręcić niż temu zablokowanemu, więc będziesz odczuwał wrażenie, że moc moment obrotowy się przenosi, ale w rzeczywistości będzie taki sam ciągle na obu kołach.

    A przy 100% szperze- cała moc cały moment zostanie przekazany na najbardziej obciążone koło, bo tylko ono będzie tej mocy tego momentu potrzebować.

    Nie wiem, czy to się da czytać, dla mnie to po prostu zbyt proste do zrozumienia, żeby móc to jakoś wytłumaczyć :D

    Mam nadzieję, ze tu już wszystko poprawione na prawidłowe ;)

  81. Szczypior ( April 11th, 2012 21:25 )

    I kij w oko bo mi przekreślenia nie złapało. Pokreślcie sobie sami, o! wszystko co z mocą związane.

  82. Blogomotive ( April 11th, 2012 21:28 )

    Ej, Blogo, wrzuć opcję edycji komentarzy
    Dawno się tak nie uśmiałem. Bo ja normalnie mam edycję komentarzy w standardzie, tylko mi się guziora z napisem “Aktywuj” nie chce nacisnąć ;)

  83. Szczypior ( April 11th, 2012 21:44 )

    No, to może jeszcze zrób konta użytkowników i w ogóle serwis a’la Facebook tylko o motoryzacji. I jak już mówisz, że takie wypaśne przyciski masz, to… Albo nic. ;)

  84. Maggot ( April 11th, 2012 22:01 )

    Mieszacie mi w mózgu. Muszę sobie wszystko spokojnie ułożyć, żeby odpowiedzieć sensownie.

    W takim razie zagadka logiczna numer 2: jeżeli przy otwartym dyfrze jedno koło puścimy zupełnie luzem, tak żeby obracało się z pełną prędkością (zero obciążenia, sytuacja idealna, nie ma nawet oporów toczenia), to też odbiera ono wg. was połowę momentu (drugie jest normalnie obciążone/zablokowane)?

  85. Blogomotive ( April 11th, 2012 22:11 )

    Jeśli przez “otwarty dyfer” rozumiem absolutny brak szpery, to moim zdaniem luźno kręcące się koło zabierze 100% momentu i auto ani drgnie.

    Ale pewnie zaraz wyprowadzicie mnie z błędu serią wykresów, wektorów i pi.

  86. Spalacz Benzyny ( April 11th, 2012 22:37 )

    tak jak Blogo napisał, typowy przykład to jedno koło nad przepaścią kręci się na 100%, drugie stoi na 0%…

    ale przypomniało mi się, aby namieszać czytałem gdzieś wykładnię, że to wyżej to nie prawda, bo tego momentu na koło nad przepaścią idzie bardzo niewiele, tylko tyle aby mogło się obracać wraz z dodawanym gazem… podano kolejny przykład, tj. ciężarówkę, która ma silnik z dużym momentem obrotowym, który byłby wstanie w kilka sekund spalić oponę gdyby był przyłożony na 100% w momencie gdy jedno koło by gdzieś ugrzęzło (np. przed wysokim krawężnikiem) a drugie było wolne i mogło się zakręcić… no to wtedy gdyby cały moment poszedł na to kręcące się koło po to kilku sekundach druty by z opony wyleciały…

    i kolejny przykład, z Pudzianem, ma on w ręce te 100 niutonów, ale jak podnosi długopis na wysokość 30 cm to wykorzystuje tylko 1 niutona, choć może tak samo szybko, sprawnie, itd.. podnieść zgrzewkę Coli i wykorzystać 50 niutonów… przy podnoszeniu długopisu choćby się z****ł to nic wydusi ze swojej ręki te 50 niutonów, tylko tyle ile trzeba aby ten długopis podnieść… to samo z silnikiem i kołem, nieobciążone koło, które się kręci dostaje tylko tyle momentu ile trzeba aby się zakręciło…

    dobrze wymieszane? ile głupot na akapit? ;)

  87. Blogomotive ( April 11th, 2012 22:43 )

    Ok, powoli jestem w domu: http://www.youtube.com/watch?v=D-jRo4ePGlQ

  88. mrrr ( April 11th, 2012 23:05 )

    @Maggot: tak, równy 0 (zero)

  89. Maggot ( April 11th, 2012 23:06 )

    @mrrr: to gdzie podziewa się przyłożony moment? “Reakcje ci się nie zgadzają” :)

  90. Spalacz Benzyny ( April 11th, 2012 23:10 )

    @Blogo, to jeden z moich ulubionych filmów, oglądam go regularnie, co kilka miesięcy, aby nie zapomnieć co to ten dyferencjał jest… hehe…

  91. mrrr ( April 11th, 2012 23:12 )

    @Blogomotive: świetny materiał. W 5:12 widać doskonale dlaczego moment rozkłada się po równo (a dlaczego po połowie, to wynika z rachunku wektorowego).

  92. mrrr ( April 11th, 2012 23:23 )

    @Maggot: przyłożony moment wprawia w ruch obrotowy jednostajnie przyśpieszony kosz dyfra, wiszące koło i jego półoś. Tak powinno wynikąć z drugiej zasady dynamiki ruchu obrotowego. No więc się poprawiam, to nie będzie zero, ale i tak bardzo niewiele ;)

  93. Maggot ( April 11th, 2012 23:36 )

    Tu masz rację. Zaraz lepiej przemyślę wszystko, bo przy dyferencjale faktycznie przykłady z jakimkolwiek zerem nie mają sensu :)

  94. mrrr ( April 11th, 2012 23:42 )

    Wróć. To też nie będzie mało :) Jeśli przyłożysz 10 kNm a dyfer ma przełożenie 1, to w glebę pójdzie 5 kNm a reszta będzie kręcić gratami i wiszącym kołem (o ile pominiemy straty w układzie).

    Ale druga zasada dynamiki ruchu obrotowego mówi, że przyśpieszenie kątowe jest wprost proporcjonalne do przyłożonego momentu obrotowego (a odwrotnie do momentu bezwładności), więc w krótką chwilę silnik rozkręci się do maksymalnych obrotów i koniec jazdy ;)

  95. Piotr ( April 12th, 2012 00:05 )
  96. Maggot ( April 12th, 2012 00:12 )

    mrrr, teraz ty przekombinowałeś. Z wiszącym kołem nie możesz przyłożyć żadnego momentu w przypadku idealnym (zerowe opory toczenia itp.), bo nie masz nic, co go będzie odbierało :). Jeżeli nie jest to przypadek idealny, to po prostu wolne koło zacznie rozkręcać się w opór i przeniesiesz tylko moment równy oporom właśnie.

  97. mrrr ( April 12th, 2012 00:32 )

    Nie, nie przekombinowałem, jest jak piszę. Nawet w próżni doskonałej i z pominięciem jakichkolwiek oporów, koło ma masę i moment bezwładności ;) Możesz przyłożyć dowolnie duży moment siły, uzyskasz wtedy odpowiednio dużą wartość przyspieszenia kątowego koła.

  98. Maggot ( April 12th, 2012 13:08 )

    Muszę przyznać, że sam namotałem. Musiałem pokminić, popatrzeć na obrazki i wreszcie doszedłem ze sobą do ładu.

    Faktycznie dyferencjał zawsze działa tak, że taki sam moment przykładany jest na oba koła koronowe – po prostu jeżeli satelita się obraca, to siły międzyzębne między nim a kołami muszą być identyczne (poza oczywiście krótkimi momentami zmian obciążenia kół, kiedy ustala się przełożenie kinematyczne), przez co oczywiście taka sama siła przyłożona jest na identycznych ramionach.

    W dyferencjale po prostu zmienia się moc (iloczyn momentu i pr. obr.) i jej suma jest stała (dlatego przy zablokowaniu jednego koła, jeżeli drugie może się normalnie obracać, to ono przekazuje całą moc kręcąc się dwa razy szybciej).

    Nadal jednak podtrzymuję swoją opinię o tym, jak pozwala jechać LSD – przede wszystkim pozwala wyjść szybciej z zakrętu, ponieważ zewnętrze dociążone koło dzięki dodatkowemu oporowi wewnętrznemu jest w stanie przyłożyć większą siłę niż koło wewnętrzne (w przypadku otwartego dyfra to koło ze słabszą przyczepnością/mniejszym obciążeniem całkowicie decyduje o tym jak mocno jesteś w stanie przyspieszać), samej prędkości w apeksie jednak nie podnosi, a zbyt mocne zeszperowanie powoduje podsterowność (bo zbliżamy się do zaspawanego mostu).

    Się rozpisałem.

  99. Maggot ( April 12th, 2012 13:10 )

    @mrrr – ale w wypadku fizycznego dyfra jesteś też związany kinematycznie z wałem napędowym, więc nie możesz zakręcić kołem w nieskończoność :) (ogranicza cię prędkość na wejściu). Czyli nie przeniesiesz żadnego momentu poza pokonywaniem oporów.

  100. mrrr ( April 12th, 2012 13:56 )

    Tak, tak i tak.

    Przeniesiesz tylko przez chwilkę w czasie której rozpędzasz silnik do maksymalnych obrotów. Bardzo krótką chwilkę, bo koło ma mały moment bezwładności. Jak już rozkręcisz koło, drugie dostanie tyle momentu, ile potrzeba do pokonania oporów kręcenia tym luźnym.

    Co do prędkości w zakręcie – tor jazdy prawie zawsze jest asymetryczny. Jedzie się “z głębokim wejściem”, albo inaczej “przez późny szczyt”. Jedzie się tak a) bo samochód lepiej hamuje, niż przyśpiesza b) żeby na wyjściu możliwie szybko odkręcić koła i na prostych przyśpieszać pełnym ogniem.

    Wyjątkiem są łagodne szybkie zakręty, które można pokonać przy niewielkim wytraceniu prędkości na wejściu i bez utraty przyczepności wewnętrznego koła przy wyjściu pełnym ogniem. Wtedy zakręt jedzie się geometrycznie idealnym torem – czyli wpisanym w zakręt wycinkiem okręgu o możliwie największym promieniu i zachowuje wtedy największą możliwą średnią prędkość w zakręcie.

    Z LSD można w ten sposób przejechać nieco ciaśniejsze i wolniejsze zakręty, niż bez. Przykład takiego zakrętu z życia – Ułęż – wyjście ze starej płyty poślizgowej w lewo na łącznik do głównego pasa startowego. To zasługa szpery pośrednio – dzięki temu, że samochód lepiej wychodzi z zakrętu można wybrać inny tor jazdy, który w konsekwencji okazuje się szybszy (a z otwartym dyfrem będzie wolniejszy ze względu na problemy z rozpędzeniem na wyjściu przy tak wybranym torze).

  101. Piotr ( May 3rd, 2012 10:48 )


Dodaj swój komentarz
Chcesz wygłosić monolog lub wdać się w polemikę? Pisz śmiało.