#225 Tor Poznań

Szybka jazda po torze wyścigowym to łatwa sprawa – przyspieszasz na prostych, hamujesz przed zakrętami i potem znów pełna łyżka na wyjściu. Mam za sobą kilkaset nieprzespanych nocy, bo w młodości grałem w ToCA2. Uważam się za dobrego kierowcę i potrafię jeździć dynamicznie. Zabłysnę na Torze Poznań, na luzach!” – tak myślałem przed pojechaniem na tor. Ale wierzcie mi – jeśli nigdy przedtem nie jeździliście po profesjonalnym torze wyścigowym z prawdziwym instruktorem na fotelu pasażera, o szybkiej sportowej jeździe nie macie zielonego pojęcia. ZIE-LO-NE-GO.

Skupcie się, bo to jest trudny tekst – bez dowcipasów i absurdalnych historii. Ale bardzo ważny. Najlepiej, jakbyście go sobie gdzieś w ulubionych zapamiętali – przyda się Wam, jeśli kiedyś zdecydujecie się pojechać na jakiś Track Day. A powinniście się zdecydować – dla mnie to była motoryzacyjna przygoda życia. Od dwóch tygodni o niczym innym nie myślę. Usypiam oczyma wyobraźni widząc każdy zakręt poznańskiego toru. Analizuję hamowania i dojścia do apexów. A rano całuję Rybę w policzek i proszę o drobne, które potem wrzucam do skarbonki. Bo odkładam na kolejny Track Day. Bo to tak cholernie uzależnia!

Do Poznania pojechałem BMW 740d xDrive. Czarnym, pięknym i eleganckim. Na nowych 19-calowych oponach. Z nowymi hamulcami. I, co najważniejsze, z Markiem Kaweckim na pokładzie. Marek jest byłym kierowcą rajdowym i wyścigowym, oraz certyfikowanym instruktorem jazdy BMW. Ale on nie tylko szybko jeździ – on potrafi szybkiej jazdy nauczyć!

Jak wiecie, na Tor Poznań zaprosił mnie (nas) BMW Klub Polska. Powiem krótko – z tak profesjonalnymi, pełnymi pasji i fajnymi ludźmi dawno się nie spotkałem. I nie ma tu odrobiny cukru – wszystko nie dość, że było świetnie zorganizowane, to jeszcze miało w sobie element fajnej zajawki: Jaki miałeś czas?, Przejadę się teraz z tobą, OK?, A te dwa zakręty na torze kartingowym to jak pokonujesz – wychodzisz z pierwszego na tarkę, czy trzymasz się środka toru?, Chcesz kamerkę, żeby sobie on-board nakręcić?

2 maja (poniedziałek) stawiliśmy się na torze o godzinie 8:00 i od razu zostaliśmy podzieleni na 4 grupy (ja byłem w czerwonej). Na tyle samo części został podzielony tor – uczyliśmy się najpierw pierwszej ćwiartki toru, potem drugiej, itd. Nas uczył Jakub Gerber, do którego mam pełen szacunek, mimo iż jeździ Audi S4 ;)

Nauka wyglądał tak, że najpierw kilka razy przejechaliśmy ćwiartkę toru za Jakubem a następnie parkowaliśmy przy trudnym zakręcie / partii zakrętów, gdzie on opowiadał nam o technice jazdy i zasadach bezpieczeństwa. Potem odstawiał swoje auto na bok i pokonywał tor z każdym z nas osobno.

– W tym miejscu jedziemy tak jak ja stoję – zaczął Jakub Gerber, gdy wszyscy zgromadziliśmy się wokół niego. – To jest prawidłowy tor jazdy. Najeżdżamy późno, długo zostajemy przy wewnętrznej i od tego miejsca otwieramy gaz. Trzeba tak ten zakręt przejechać, by nie walczyć przed wyrzuceniem na zewnątrz. W słabym aucie ten zakręt jest do przejechania na pełnym gazie – w Seicento czy w turniejowej Kii Picanto. Ale w aucie RWD i mocy około 300 koni jeśli za wcześnie otworzysz gaz, to wyjedziesz z niego zbyt na zewnętrzną tarkę i kolejny zakręt będziesz już cały czas się bronił, bo zbyt późno w niego wejdziesz. Dlatego zostajemy przy wewnętrznej i tak cyrklujemy z gazem, żeby nie wypuszczać auta na zewnętrzną tarkę, ale od razu w apex następnego zakrętu. Dzięki temu prostujemy oba te zakręty. Zamiast jazdy: zewnętrzna tarka -> apex -> zewnętrzna tarka -> druga zewnętrzna tarka -> apex -> zewnętrzna tarka – mamy: zewnętrzna tarka -> apex -> apex -> zewnętrzna tarka. O niebo szybciej.

– Zobaczcie na ślady na torze – kontynuował Jakub. – Te czarne zewnętrzne to jest walka – kogoś tu wyrzucało, więc ratował się albo hamulcem, albo zacieśnianiem skrętu. Tutaj skończył i mógł przejść w gaz. A gdyby pokonał zakręt prawidłowo, to w gaz wszedłby o tam, 4 metry wcześniej i to miejsce gdzie widać ślady walki jechałby już na pełnej łyżce. Zrozumieli? No to do samochodów!

A na kolejnej ćwiartce toru…

– A tu jest zakręt w ciemno – mówił Jakub wskazując przed siebie na wznoszący się odcinek toru. – Jest tu źle wylana tarka – zaczyna się za narożnikiem. Jeśli najeżdżając na zakręt będziecie czekali aż ją zobaczycie, wejdziecie w niego za późno i cały zakręt będzie się ratować. Tu trzeba skręcić w ciemno – nie ma tarki a ty do niej ścinasz. Trzeba zaufać, że ona się po przełamaniu zakrętu pojawi.

– To jest dłuuugi zakręt, w nim trzeba przytrzymać wewnętrzną – mówił Jakub w innym miejscu toru. – To nie jest tak jak na krótkich zakrętach, gdzie skręcasz, pykasz kołem w apex i odkręcasz kierownicę. Jak za szybko wyjedziesz, to ci zewnętrznej tarki zabraknie. Tutaj do połowy zakrętu trzeba jechać z lekkim hamulcem i jak się zakręt otwiera, dodajesz gazu – aż się auto samo wyprostuje. To jest zakręt na jeden skręt – jak już przekręcisz kierownicę – nie koryguj toru ani na milimetr. Jak chcesz zacieśnić w pierwszej fazie – przyhamuj. Jak chcesz utrzymać skręt – jedź na delikatnym gazie. Jak chcesz wyjechać, bo zakręt już się otwiera – nie ruszaj kierownicą tylko wdepnij w podłogę, a auto samo się na zewnętrzną tarkę uślizgnie.

A na kolejnej ćwiartce toru…

– Ten zakręt chciałoby się pokonać na pełnym gazie, i elegancko wyjechać na zewnętrzną tarkę – Jakub wskazał łatwy zakręt w prawo. – Normalnie przecież tak się jeździ po torze. Ale tu zaraz jest następny zakręt w lewo i z tego pierwszego trzeba wyjechać tylko do połowy toru, żeby łatwo wejść w ten drugi lewy. Jak za daleko wyjedziecie z pierwszego zakrętu, to macie kompletnie spieprzony ten drugi – a to jest ostatni zakręt tej sekcji i jest najważniejszy, bo z niego trzeba wyjść z jak największą prędkością, bo potem jest dość długa prosta.

A w innym miejscu toru…

– To jest ciekawy zakręt – Jakub wskazał na lewy łuk otoczony żwirem i ścianą opon w tle. – Tutaj im wcześniej skręcicie, tym szybciej otworzycie gaz, bo nie będziecie musieli się bronić przed wypadnięciem w żwir. Gdy ty się bronisz, inny już idzie pełnym gazem z masą na tylnych kołach. A ty wciąż targasz te kilogramy z przodu na tył, z boku na bok. Ratowanie się to nie jest jazda…

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O 12:00 mieliśmy obiad. Zjadłem swoją porcję, a potem przesiadłem się w inne miejsce długaśnego stołu. Tą część obsługiwał inny kelner, więc przyniósł mi kolejną porcję. Zjadłem ją bez krępacji – taki byłem głodny. 4 godziny jazdy po torze to ogromna strata energii. A to było tylko szkolenie.

O 13:20 grupa czerwonych (czyli moja) mogła wreszcie wjechać na tor. Na cały tor. Marek usiadł na fotelu pasażera. Dopiąłem kask pod szyją i ruszyliśmy…

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Jeśli nigdy nie jeździłeś po torze wyścigowym, nie uda Ci się go szybko pokonać ani za pierwszym, ani za dziesiątym razem. Nie da się od razu jeździć szybko po torze. Ale można mieć ku temu predyspozycje. Ja je mam:
– jestem opanowany,
– poszukuję w jeździe płynności,
– słucham tego co mówią do mnie mądrzejsi,
– potrafię wykonać to, o czym mówią.

Jeśli choćby z jedną z powyższych rzeczy możesz mieć problem – odpuść sobie Track Day. No, chyba że chcesz notorycznie narzucać ziemię na tor, parkować tyłem w oponach lub konkurować z autami o 100 koni słabszymi ;)

W szybkiej jeździe torowej liczą się trzy rzeczy:
(1) średnia prędkość pokonania prostej,
(2) wyjście z zakrętu,
(3) odpowiednie panowanie nad masą auta.

Wytłumaczę Wam to po kolei.

Ad.1, czyli średnia prędkość pokonania prostej

Samochód najlepiej przyspiesza wtedy, gdy nie działają na niego żadne siły znoszące – a wiec najlepiej przyspiesza jadąc na wprost. Zatem z każdego zakrętu trzeba wyjść tak, by przed następnym zakrętem jazda po prostej była możliwe jak najdłuższa. Patrząc na tor z góry musisz go sobie w myślach podzielić na możliwe jak najdłuższe odcinki proste. Jeśli na torze jedziesz prosto – musisz jechać pełną łyżką. W ogóle na torze gaz prawie zawsze działa zero-jedynkowo – albo pedał dno, albo go nie dotykasz, bo akurat hamujesz.

Ad.2, czyli wyjście z zakrętu,

Zacznijmy od tego, jak na torze rozumiemy zakręt. Otóż zakręt zaczyna się nie tam, gdzie asfalt skręca, lecz tam, gdzie ty zaczniesz skręcać. Zgodnie z zasadą jazdy na wprost, czasami skręt zaczynamy dopiero w połowie jego realnego skrętu, by maksymalnie długo jechać szybko i na wprost.

A jak w zakręcie znaleźć apex? Czy jest jakoś oznakowany? Nie jest, ale już przy trzecim wejściu w dany zakręt będziesz wiedział, gdzie on jest. To się czuje – przejazd zakrętu bez zahaczenia wewnętrznymi kołami o jego apex sprawi, że albo Cię wyrzuci, albo będziesz musiał w połowie zakrętu skorygować tor. To się czuje. Po prostu.

Jeśli jesteś w apexie i doszedłeś do niego płynną jazdą (bez korekt i rzucania autem), to masz samochód idealnie obciążony – na ogół masa jest na zewnętrznych kołach z przewagą przedniego. Wtedy, gdy zakręt się przed tobą otwiera od razu przechodzisz w gaz. Nie ma czegoś takiego, jak trzymanie nogi w powietrzu. Podczas jazdy torowej samochód nie może się toczyć – nigdy. Albo zwalniasz, albo przyspieszasz. Ewentualnie utrzymujesz gazem stałą prędkość w zakręcie, co de facto jest przyspieszaniem, gdyż równoważysz gazem siły znoszące i spowalniające.

Pamiętaj – czas, w którym nie jest wciśnięty ani pedał hamulca ani pedał gazu powinien wynosić od 0,001 sek. do 0,008 sek. I te wartości odnoszą się do całego… zakrętu? Okrążenia toru? Nie! Do całego dnia na torze!

Sir Jackie Steward mawiał, że nigdy nie wolno naciskać gazu, jeśli nie jest się pewnym, że utrzyma się go wciśniętego do deski aż do hamowania przed następnym zakrętem. Wchodź w pełen gaz tak, by go za chwilę nie ujmowąć. Płynność to podstawa.

Acha – maksymalna prędkość w zakręcie powinna wiązać się z jazdą w uślizgu. Ale nie zrozumcie mnie źle – uślizg to nie jest to samo po poślizg! Uślizg podczas jazdy wyścigowej jest naturalny i wskazany. Poślizg zaś działa tylko w drifcie i na ogół towarzyszy mu kontra.

Asfalt torowy jest dramatycznie szorstki – a tak przyczepna nawierzchnia generuje najwyższy współczynnik tarcia tuż poza granicą przyczepności opon. Dlatego lekki uślizg pozwala na najszybszą jazdę. Ale znoszenie boczne trzeba umieć wykorzystać. Jest na poznańskim torze jeden taki zakręt, w który chodzimy z prędkością 180 km/h (ja w 740d z taką wchodziłem, ale kolega w M3 dojeżdżał do niego mając 240 km/h na budziku), pokonujemy go mniej więcej ze 110 km/h (tu nasze prędkości praktycznie się nie różniły) i po dojściu do apexu wyjeżdżamy na zewnętrzną tarkę. Ale ciekawe jest to, że idealne wyjście z tego zakrętu polega na tym, żeby raz skręconej kierownicy nie ruszyć ani o milimetr. Wychodząc z zakrętu z gazem auto samo uślizgnie się na zewnętrzną tarkę. Cały myk polega na tym, by dojśc do apexu z taką prędkością, aby przejście w pełen gaz wyprowadziło auto dokładnie na tarkę, bez korygowania toru jazdy kierownicą. Wtedy jest najszybciej. To się czuje. Gdy ty idealnym torem jedziesz za kimś, kto ma przewagę choćby i 200 koni mocy ale przed zakrętem o metr spóźnił hamowanie lub za wcześniej wyszedł z niego z gazem, wyprzedzasz go z palcem w nosie. A może i gdzieś zdecydowanie niżej. Massive satisfaction!

Dochodząc do perfekcyjnej jazdy po torze zauważysz, że w danym zakręcie coraz wcześniej będziesz puszczał hamulec i szybciej wchodził w gaz. Bo wyjście z zakrętu jest o wiele ważniejsze od wejścia. Im szybciej wyjdziesz na prostą, tym z większą średnią prędkością ją pokonasz.

Ad.3, czyli odpowiednie panowanie nad masą auta

Na wstępie obalmy jeden prastary mit mówiący o tym, że w zakręcie nie można hamować. Można, a nawet trzeba. Hamowanie, poza zwalnianiem, służy panowaniu nad masą pojazdu. Hamując przenosimy masę z tyłu auta na przód, dzięki czemu zwiększamy przyczepność przedniej osi, co pozwala nam silniej i gwałtowniej skręcać.

Ale masę auta trzeba przenosić po jego zawieszeniu przewidywalnie i płynnie. Na przykład w prawym zakręcie dystrybucja masy powinna wyglądać tak: przód na dohamowaniu, lewy przód na skręcaniu oraz tył (początkowo lewy tył) na wyjściu z pełnym gazem.

Masę auta w zakręcie można wykorzystać na dwa sposoby – początkowo będziecie apex pokonywać na hamulcu, więc masa auta będzie skupiona na przednich i zewnętrznych kołach, co zdecydowanie ułatwia skręt i precyzyjne prowadzenie. Ale z biegiem czasu będziecie potrafili lepiej dohamować przed zakrętem (bo hamowania na 100% też trzeba się nauczyć!) i apex pokonacie już w gazie. To z kolei przenosi masę na tył auta, co (w przypadku RWD) pozwala dynamicznie przyspieszać i łatwo sterować autem przy wyjściu z zakrętu. Wtedy nawet lekkie znoszenie pozbawionego większej masy przodu jest sojusznikiem, bo bez korekty kierownicą auto delikatnie wyjeżdża na zewnętrzną tarkę, czyli tak gdzie trzeba. To jest wyższa szkoła jazdy – ale do tego się dochodzi. Ja opanowałem to w jeden dzień… ale tylko na dwóch zakrętach ;)

Jeśli w zakręcie zaczniemy poprawiać tor jazdy lub nerwowo operować gazem czy hamulcem, masa auta będzie wędrowała po jego wszystkich krawędziach i zamiast atakować zakręt, będziemy walczyli o to, by się w nim utrzymać. To strata czasu. Ogromna.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Jadąć po torze musisz patrzeć i myśleć zawsze +1. Dojeżdżając do zakrętu już myślisz o apexie a nie o hamowaniu czy skręcaniu. Gdy apex masz przed sobą jak na dłoni, przestaje cię on interesować – musisz skupić się na wyjściu z zakrętu. Gdy zakręt jest już przed tobą otwarty, wjazd na zewnętrzną tarkę wykonujesz podświadomie, bo całym sobą koncentrujesz się już na tym, gdzie zaczniesz hamowanie przed następnym zakrętem.

Wiem, że jest to oczywiste. Ale gdy zrobiłem pierwsze przejazdy toru z siedzącym na fotelu pasażera Markiem Kaweckim (już wspominałem – to instruktor jazdy BMW, absolutny szkoleniowy mistrz świata!), ciągle słyszałem:
– Za wcześnie skręcasz! Za późno w gaz!

Posłuchałem go i w zakręty wchodziłem o 2 metry później, niż dyktowała mi to podświadomość. Nie jest się łatwo przełamać – tor już zakręca, a ty dopiero zaczynasz hamowanie. Tak samo było z wyjściem z zakrętu – za późno przechodziłem w pełen gaz. Chciałem delikatnie wjechać w apex i dopiero gdy zakręt się przede mną otworzy, przejść w gaz. Ale Marek już krzyczał:
– Pełna łyżka! Teraz!
A ja jeszcze byłem na hamowaniu…

Ale jak pisałem na wstępie – umiem słuchać i się uczę. Kilka okrążeń toru później zamiast komend: „za wcześnie, za późno” słyszałem:
– Trzymaj, trzymaj, dobrze!
Mówię Wam, to jest Massive satisfaction!

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Taka mała dygresja…

Jazda po torze wyścigowym ma się nijak do jazdy rajdowej. Tor pokonujesz raz za razem – zakręty znasz na pamięć i wraz ze wzrostem umiejętności, zostawiasz sobie coraz mniejszy margines bezpieczeństwa. Aż do momentu, w którym jedziesz na krawędzi. Bez możliwości popełnienia błędu. To jest jazda torowa.

Jazda rajdowa to coś zupełnie innego – tam nie masz 100-procentowwej pewności tego co jest przed Tobą, więc musisz zostawiać większy margines bezpieczeństwa. Większości zakrętów nie możesz ścinać, z większości nie możesz wychodzić szeroko. W rajdach korzystasz głównie ze środka drogi. Na torze korzystasz z jego całej szerokości. Bo po bokach nie ma drzew, kamieni, korzeni ani kibiców.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Z Markiem na fotelu pasażera zrobiłem chyba 10 kółek. Pierwsze zrobiłem w czasie 2:08:700 sek. Ale każde kolejne było coraz lepsze. Każde. Pierwszą sesję jazd skończyłem z czasem 2:07:558 sek.

Do zaplanowanych 1:55 brakowało mi co najmniej pół hektara. Albo i dwie kilowatogodziny. Czas poniżej 2 minut robią auta potwornie szybkie – BMW M3 (dość stare, ale prowadzone przez rewelacyjnie płynnie jeżdżącego Grześka) miało rekord w okolicach 1:58. Gdzie mi w „siódemce” do takiego utwardzonego na beton smoka…

Gdy auto odpoczywało, pożyczyłem od Marcina (jeden z szefów BMW Klub Polska) kamerkę, by przy następnych jazdach nagrać obiecany on-board. Niestety mocowanie kamery, które zakładało jej montaż na zagłówku w fotelu pasażera, było zaprojektowane chyba przez Stevie Wondera – przyjrzyjcie się temu czemuś sami:

Tego za cholerę nie dało się nijak zamontować. Próbowaliśmy w BMW Z4, w mojej „siódemce” i kilku innych trójkach i piątkach. Bez szans. Z on-boardu nici. Strasznie żałuję! Nakręciłem jeden, gdy wspomniany Grzesiek zrobił ze mną kilka kółek swoją M3. Ale kręciłem z reki, więc jakość jest słaba, bo trochę mną w zakrętach miotało. Dam znać, jak wrzucę na YT…

W trakcie gdy samochód stygł, na torze pojawił się Bartolomeush z kolegą Rafałem. Przyszli, pogadaliśmy, pooglądali auto i… dostałem od nich urodzinowy prezent. Tak się wzruszyłem, że na kolejną sesję jazd wyjechałem nie dość, że spóźniony to jeszcze ze łzami w oczach. O czasach tej rundy nie ma co wspominać. Szczególnie, że na koniec okazało się, że jeździłem z uchyloną maską.

To chłopaki nie domknęli jej po oglądaniu silnika. Mnie co prawda podczas jazdy atakowały jakieś komunikaty z wykrzyknikiem, ale byłem pewien, że dotyczą lekko przegrzanych hamulców a nie otwartej maski.

Po zjechaniu z toru zaparkowałem w cieniu – wierzcie mi, ale ponad dwie tony stanowią ogromne wyzwanie dla opon i hamulców. Szczególnie jak kilka razy na każdym okrążeniu fundujesz im 100-procentowe hamowanie z prędkości rzędu 150-180 do mniej więcej 80 km/h.

Gdy auto stygło, uciąłem sobie pogawędkę z Jakubem Gerberem o tym, jak jeździć na torze autem z przednim napędem i manualną skrzynią biegów. Tak, tak – naprawdę chciałbym tam Nissana przewiać.

– Z manualem, mówisz… – Jakub spojrzał nam mnie i się zamyślił. – Generalnie do zakrętu dojeżdżasz pełną lufą na 100-procentowym hamowaniu. Najcięższe hamowanie, to przy wysokich prędkościach, robisz na silniku – zero sprzęgła. Dopiero jak zbliżasz się do prędkości, w której trzeba skręcać – wachlujesz biegami… czasami jeden w dół, czasami dwa. Pamiętaj o tym, że redukcja z piątki na czwórkę i z czwórki na trójkę jest łatwa – bo opory są małe i biegi idą liniowo. Najgorsza jest redukcja z 3 na 2, bo opory przy puszczeniu sprzęgła są ogromne. Dlatego taką redukcję wykonujemy, gdy auto jedzie już najwolniej, czyli na ułamek sekundy przed wejściem w zakręt. Zbyt szybko wykonana redukcja na dwójkę to albo utrata stabilności, albo słabsze hamowanie, bo silnik po redukcji przekręci hamowanymi kołami.

– A przedni napęd coś zmienia? – spytałem rżnąc głupa.
– Wszystko – odparł Jakub. – Przedni napęd ma duży wpływ na skręcanie. Wejście z gazem w zakręt praktycznie zawsze kończy się ratowaniem się przed trawą. Zbyt szybkie wyjście z gazem z zakrętu też grozi wypadnięciem poza zewnętrzną tarkę. Tor jazdy auta przednionapędowego jest inny. Przyjedź swoim, to cię nauczę na żywo. O jazdach torowych nie ma co gadać – je trzeba odbyć.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Koło 15:00 wyjechałem na tor po raz ostatni. Zawieszenie w trybie Sport. Skrzynia w automacie. Systemy stabilizacji toru jazdy (DSC) włączone. Dlaczego nie jeździłem w manualu i bez kagańca DSC? Bo to niczemu by nie służyło.

Jestem amatorem – nie wiem, czy utrzymałbym na torze 300-konną, 2-tonową limuzynę, gdy ta nagle postanowiłaby iść bokiem. Szczególnie, że mi jazda szła coraz lepiej i momentami jechałem naprawdę na 95-98% możliwości auta i toru. Momentami.

Przełączanie biegów mija się z celem – jest ich 8, więc tego nie można ogarnąć. Poza tym, pisałem już o tym wielokrotnie, automat w BMW zmienia biegi ekstremalnie szybko. Nie wachluje nimi bez potrzeby, potrafi zrzucić kilka na raz i przy wyjściu z zakrętu od razu rzuca całą moc na koła.

A systemy stabilizujące tor jazdy (DSC) w BMW są tak zaprogramowane, że dopóki kierowca jedzie płynnie, one nie ingerują. Opony piszczą, zawieszenie się gnie, hamulce lekko dymią a auto uślizguje się na zewnętrzną tarkę, ale… system milczy. Bo prowadzę auto pewnie – nie rzucam nim, nie kopię w gaz i nie pompuję kierownicą w zakręcie.

Wiele osób jest zdania, że Ci narzekający na systemy stabilizujące trakcję we współczesnych modelach BMW po prostu nie potrafią dobrze jeździć wyścigowo. Mnie na poznańskim torze kontrolka trakcji zamigała tylko raz – gdy niechcący spóźniłem hamowanie przed serią zakrętów i tarkę jednego z nich pokonałem na pełnych heblach lekko bokiem. Poza tym ani razu system nie interweniował. A zapięte miałem pełne DSC – a nie DTC, które na poślizgi pozwala.

Co ciekawe, nikt z klubowiczów, którzy jeździli po torze w miarę nowymi autami BMW, nie bawił się ani w ręczną zamianę biegów, ani z odłączanie DSC (Dynamic Stability Control), tudzież jazdę z DTC (Dynamic Traction Control). No chyba że chciał pozamiatać tyłem…

O czym to ja… a no tak – wyjechałem na tor. Skoncentrowany jak wtedy, gdy pierwszy raz przewijałem Margolcię. Pełen gaz. 180 km/h. Heble. Skręt. Jeszcze chwilę heble. Przejście w pełen gaz. Apex. Zewnętrzna tarka. Prosta. Prosta. 160 km/h. Heble. Skręt do apexu. Przejście w gaz – cholera, trochę za późno. Zewnętrzna tarka na pełnej łyżce. 130… 140… 150… 160… 173 km/h i heble. Pełne heble. Skręt…

Ostatnie okrążenie toru pokonałem spacerowo – hamulce lepiej stygną w ruchu. Podjechałem do monitora, na którym wyświetlane były czasy aut aktualnie jeżdżących po torze, ale w pełnym słońcu nic nie było na nim widać. Zaparkowałem i poszedłem do wieżyczki sędziowskiej po wydruk wszystkich moich przejazdów.

2:07.559
2:06.835
2:06.904 – wtedy wyprzedzałem BMW 330d, które mi wcześniej zakręt spowolniło.
2:06.438
2:06.329
2:07.190 – tu 320d wyprzedziłem na prostej startowej i potem w zakręt za szybko wszedłem.
2:06.225
2:06.032

Więcej już się z tego auta nie da wycisnąć. Na bank.
Lecz nagle podszedł do mnie Marek. Spytał jak było i czy jeszcze zamierzam jeździć. Szczerze mówiąc, już nie planowałem – hamulce ledwo zipiały, opony miały ponadrywane krawędzie a felgi całe były czarne od klocków.
– To jak ostygnie, ja zrobię ze cztery kółka – powiedział.

I po mniej więcej godzinie wyjechał na tor. Boże, jak ja się wtedy emocjonowałem. A jeśli nie pobije mojego czasu? Co wtedy? Jak to tak można, żeby amator mistrza objeżdżał! Ależ mu źle życzyłem! ;)

Jest! Skończył! Pobiegłem do wieżyczki sędziowskiej po wydruk. Oby nie dał rady. Oby nie dał rady! Przecież pojechałem wszystko co umiałem. Wszystko. Nie da rady, na bank. A jeśli będzie ode mnie o jakieś pół sekundy lepszy, to wyjadę na tor ponownie. Pół sekundy być może jest to zrobienia. Ale co ja mówię – i tak nie da rady!

– I jak? Równie miałem czasy? – spytał Marek, widząc mnie wracającego z wydrukiem w ręku.
– Jak cholera… – podałem mu kartkę.
Niech go szlag!

2:05.200
2:05.142
2:04.712
2:04.614

Prawie półtorej sekundy szybciej ode mnie.
To jest kurde niemożliwe.

– To co, chcesz jeszcze jechać? – spytał Marek, oddając mi wydruk.
– Nie, to nie ma sensu. Półtorej sekundy nie dam rady poprawić. Poza tym wiesz, najgorsze są ostatnie jazdy, wtedy ludziom odbija…
– Racja – powiedział i klepnął mnie w ramie – Ale nie przejmuj się. Jeździsz płynnie, pewnie i słuchasz, co się do ciebie mówi. Już dawno uczenie kogoś nie dało mi takiej satysfakcji.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PS. Więcej zdjęć udostępnił Rafał, kolega Bartolomeusha tutaj.
PPS. Na fanpage BMW Klub Polska też pojawiły się zdjęcia i jakiś on-board.

33 komentarze

  1. Dzięki Blogo za spotkanie, możliwość zasiądnięcia w ‚sieben’ i świetną pogaduchę. Próbowaliśmy Ci pomóc z kumplem z całych sił z montażem kamerki, ale nie daliśmy rady. Miejmy nadzieję, że do zobaczenia na następnym Track Day’u! ;)

  2. Świetny tekst. Wygląda na to, że świetnie sobie radziłeś. Jak na amatora półtorej sekundy wolniej od instruktora to bardzo dobry wynik. Oczywiście w świecie wyścigów półtorej sekundy na okrążeniu to przepaść wiadomo ale i tak gratulacje się należą. :) Poskromiłeś bestie :) Daj znać jak będziesz się wybierał na tor swoim nissanem ;) chętnie dołączę :)
    Zdjęcia też nice. Grube fury z 458 Italia na czele. Wow.

  3. Echhhh, nie dziwię Ci się, że nazywasz to motoryzacyjną przygodą życia, dla każdego by było, coś wspaniałego!

    Jedna rzecz: nie wiedziałem, że BMW ma taki fajny inteligentny DSC, nice:)

  4. Wypościłeś nas trochę, ale jak dobrze – dzięki temu czekaniu – się teraz czytało! Śmiało już można zaliczyć do najlepszych tekstów 2011 ;)

    Sorry za nieprzewidziane chłodzenie. Drzwi mu się domykają, kufer też, a macha z przodu nie… Pfff… Przecież nie będę nią trzaskał przy ludziach (przy wiarze, tej!).

    Wszystkich na torze objeżdżał Lotus Elise, z sercem od Hani (bodajże dwulitrówka – czy ktoś wie coś więcej o jej parametrach?). Później dołączyła do niej Italia.

  5. Aaaa, wolny dzień bardzo owocny :]. Co do zajawki i stylu jazdy – kupuj kierownicę o której rozmawialiśmy i dopóki nie uciułasz na pełen trackday trenuj na sucho w rFactora czy inne GT5. Uczy zajebistych nawyków.

    Nie zgodzę się tylko co do jednego – to w rajdach jest ostrzej. DUŻO ostrzej. Tam naprawdę szybko jedziesz poza strefą komfortu – ufasz notatkom, czytasz drogę i tniesz ostrzej niż na torze (gdzie nota bene prawdziwie rajdowe cięcie przez tarki jest niemożliwe/zabronione). Niektórzy lecą całkiem po bandzie ;): http://www.youtube.com/watch?v=jrIM6fqD2LM

    Super prezent Ci BMW zafundowało. Szczerze gratuluję i jestem aż zielony z zazdrości :D. Chętnie bym się spróbował z torem w Poznaniu na żywo, nie z wersją z simracing.pl ;).

  6. no super relacja… aż chce się pojechać samemu :)
    może jakaś kolejna impreza na torze juz pod patronatem BMW Polska? ;)
    + m3 :) albo x6 m :)

  7. Miałem niedawno okazję w podobnym kursie jazdy w kółko po torze uczestniczyć, ale niestety nie chciało mi się… i teraz bardzo żałuję :/ ehh…

    co do DSC (i innych ESP/ASR, itd..) to wszystko to oparte jest na ‚ratowaniu sytuacji’, czyli musi nastąpić coś co trzeba naprawić, wtedy dopiero się włączają te systemy… jeżeli nie będzie poślizgu na tyle dużego aby system go wychwycił to się nic nie włączy, i tak jak Blogo wspomniał, od piszczenia kół do poślizgu jeszcze trochę musi się wydarzyć… na suchym asfalcie na publicznych drogach trudno jest tak jechać, aby systemy miały zadziałać, trzeba na prawdę poprzeginać (oczywiście zakładając, że mamy dobre opony, zawieszenie, itd)…

  8. To Blogo musisz zbierać ekipę i na Track Day pojawi się reprezentacja blogomotive.pl
    Ja bym chętnie swoją Vectrą też się wybrał. Ile można jeździć tylko na symulatorach.

  9. Szczerze zazdroszczę! U siebie już od pół roku nie mogę nigdzie kupić Noteckiego Ciemnego :[
    ;)

    Tylko 1,5 sekundy straty do zawodowca … gdyby np. HRT, Virgin czy Team Lotus miały tylko taki problem to byliby wniebowzięci :D

  10. Gratulować czasu! Baj de łej – ile kosztuje taki Track Day (oczywiście nie mówię o kupnie M3) :))

  11. @Flog: Chyba coś w okolicach 500-550 zł. Ale jak ktoś się chce naprawdę uczyć i osiągać granice, to na bank potem trzeba będzie wymienić klocki (jeśli przedtem nie były w 80% nowe) i z oponami może być różnie. Wiele osób z BMW Klub Polska przyjechało z kompletem innych gum w bagażniku – niektórzy mieli slicki, inni po prostu starsze koła, takie do zajeżdżenia. I wszystkim po zjechaniu z toru z felg szedł jeśli nie dym, to przynajmniej gorąc niczym z grilla.

    @bbkamil: Zajebisty pomysł. Zajebisty. Obawiam się tylko, że Tor Poznań jest zbyt drogi na to. A i ja jestem kiepskim organizatorem.

  12. Tak – średnie spalanie po jazdach torowych komputer wyliczył na 20,6 l/100km – wszak na całym torze zawsze przyspieszasz do deski (tylko jeden zakręt wymaga jazdy na lekkim gazie w jego trakcie).

    Ale ja generalnie mam wrażenie, że takie jazdy torowe nie wysilają silnika – szczególnie, jeśli masz automatyczną skrzynie, która krzywdy mu nie da zrobić. Najgorzej po dupie dostają opony i hamulce. A to potrafi kosztować – 19-calowy Run Flat to chyba coś koło 1500 zł/szt ;)

  13. Witam, Lotus Elise S2 2003r, silnik Hondy K20+kompresor o ile sie nie myle to 320KM, hamulce AP Racing, sporo karbonu, waga ok.840kg. Czas w Poznianiu 2 maja to 1.48.229s. Dla porownani aPawel Danilczuk zrobil E30 318is 170 KM – 1.57.XXs
    Jak ktos chce kupic podobna zabawke na tor http://pistonheads.co.uk/sales/2801496.htm
    Cena za taka impreze to 510 zl netto od samochodu w to byl wliczony obiad. Koledzy z BMW Klub Polska przejechali ok. 250-350 km po torze i normalne drogowe opony nie byly zniszczone. Oczywiscie im ciezszy i szybszy samochod tym uklad hamulcowy ma wiecej do roboty ;) Maggot zasadniczo masz racje co do tego, ze w rajdach tnie sie gleboko i jest bardziej niebezpiecznie ale w rajdzie walczysz z czasaem a na torze czasami jest straszny tlok, szczegolnie widac to w pucharach markowych ( np. KIA ) gdzie samochody sa zblizone i wtedy w pierwszych zakretach potrafia sie dziac dantejskie sceny i jest BARDZO OSTRO.

  14. @Andrzej540 – masz absolutną rację. Tylko że Blogo jeszcze nie zaznał cięcia się na lakier i walki pod presją przez cały dystans wyścigu, pisał o zwykłym hotlapowaniu, które wymięka przy ściganiu/rajdach :P. Ale fakt, to bardzo dobry początek i jako czytelnicy powinniśmy być dumni z Blogo – że ma serce po prawidłowej stronie i że tak dobrze mu poszło :).

    A rozważając plusy i minusy wyścigów i rajdów zaczynam mieć ochotę na RallyCross :D

  15. Jeśli chodzi o opony i hamulce, to Ci zeszły szybko bo miałeś za małe do takiej krowy na taką jazdę. Jak miałem w trójce 255/30/R19 to nawet nie zauważyłem zużycia opon, klocki to inna bajka, ale nawet bez trackday klocki starczają mi na 10-12tys. W piątce mam teraz 285/30/R20 i wiem, że na tor nie zaszkodziłoby R21. Więc przy masie i nadkolach siódemki na pewno powinno być coś około 305/??/R20, wtedy i czasy mogłyby być inne.

  16. @monogramus – ale co dadzą Ci 21-calowe koła (bez wsadzenia tam kolosalnych hamulców), poza tym że będziesz słabiej przyspieszał? Zamykasz już szafę?

  17. @ Andrzej540

    o kula, ładnie zrobiony.
    W serii 1.8 122KM montowano, a i tak sprint do setki miał w <6 sek. Z tym K20 to rakieta :)

  18. rakieta, nie wiem tylko dlaczego wlasciciel jezdzi na zwyklych oponach a nie na slicku, podobny czas,
    o ile sie nie myle o 0.4s gorszy robilo Ferrari 458, dzwiek na prostej startowej i przy dohamowaniu do pierwszego zakretu powalajacy,

  19. Whoa! Takim autem na tor chyba bym się nie odważył wjechać :D

    A ze sportową jazdą, to masz w 100% rację. Byłem kiedyś na szkoleniu u Zbyszka Szwagierczaka na torze i jak mi pokazał co potrafi mój samochód, to zobaczyłem, że nawet w połowie nie wykorzystuję jego możliwości :)

  20. Wziąłem się za lekturę tego tekstu troszkę z nudów a troszkę z ciekawości wzbudzonej po przeczytaniu innych z serii „Blogo w świecie BMW” i widzę gafę dziwną jak na motoryzacyjnego blogera, trochę nie uchodzi popełniać takiego fopa. Otóż Kuba jeździł Audi ale S4 w avancie i chyba (o ile mnie pamięć nie myli) w automacie a czemu Kuba nie jeździł RS4 ? Bo Audi nie wprowadziło do seryjnej produkcji RS4 w budzie B6 ;]

  21. „Bartolomeush ( May 12th, 2011 19:01 )
    @ Andrzej540
    o kula, ładnie zrobiony.
    W serii 1.8 122KM montowano”

    W serii było 1.8 192KM, silnik Toyoty – 2ZZ-GE – montowany w Corolli oraz w Celice

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *